{"id":352,"date":"2026-09-04T21:52:02","date_gmt":"2026-09-04T21:52:02","guid":{"rendered":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/"},"modified":"2026-09-04T21:52:02","modified_gmt":"2026-09-04T21:52:02","slug":"honda-nsx-generations-technique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/","title":{"rendered":"Honda NSX : deux g\u00e9n\u00e9rations, technique et h\u00e9ritage"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">La Honda NSX a port\u00e9 le m\u00eame nom sur <strong>deux g\u00e9n\u00e9rations<\/strong> s\u00e9par\u00e9es par plus de dix ans, mais elles d\u00e9fendent deux lectures tr\u00e8s diff\u00e9rentes de la voiture de sport. La premi\u00e8re, produite de 1990 \u00e0 2005, a fait entrer l\u2019aluminium, le VTEC et le moteur central dans une Honda de s\u00e9rie. La seconde, commercialis\u00e9e de 2016 \u00e0 2022, a associ\u00e9 un V6 biturbo \u00e0 trois moteurs \u00e9lectriques et \u00e0 une transmission int\u00e9grale. Leur point commun reste une m\u00eame ambition, celle de d\u00e9montrer ce que l\u2019ing\u00e9nierie japonaise peut produire face aux r\u00e9f\u00e9rences europ\u00e9ennes.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>La premi\u00e8re Honda NSX utilise un V6 atmosph\u00e9rique, une propulsion et une structure largement r\u00e9alis\u00e9e en aluminium.<\/li><li>La NSX de 1990 a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e au salon de Chicago en 1989 sous la marque Acura avant son lancement japonais l\u2019ann\u00e9e suivante.<\/li><li>La seconde g\u00e9n\u00e9ration d\u00e9veloppe <strong>573 ch<\/strong> gr\u00e2ce \u00e0 un ensemble hybride compos\u00e9 d\u2019un V6 biturbo et de trois machines \u00e9lectriques.<\/li><li>La Type R de 1992, r\u00e9serv\u00e9e au Japon, est devenue une version de collection en raison de son all\u00e8gement et de sa production limit\u00e9e.<\/li><li>La production de la NSX II a cess\u00e9 en 2022, apr\u00e8s une ultime s\u00e9rie Type S destin\u00e9e \u00e0 marquer la fin du mod\u00e8le.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/#Honda_NSX_de_premiere_generation_une_voiture_de_sport_pensee_autour_du_moteur_central\" >Honda NSX de premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration : une voiture de sport pens\u00e9e autour du moteur central<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/#Technique_de_la_Honda_NSX_NA1_et_NA2_VTEC_aluminium_et_evolution_mecanique\" >Technique de la Honda NSX NA1 et NA2 : VTEC, aluminium et \u00e9volution m\u00e9canique<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/#Honda_NSX_Type_R_et_versions_japonaises_pourquoi_leur_heritage_depasse_leur_production\" >Honda NSX Type R et versions japonaises : pourquoi leur h\u00e9ritage d\u00e9passe leur production<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/#Honda_NSX_II_2016-2022_hybridation_transmission_integrale_et_nouvelle_performance\" >Honda NSX II 2016-2022 : hybridation, transmission int\u00e9grale et nouvelle performance<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/honda-nsx-generations-technique\/#Heritage_de_la_Honda_NSX_de_laluminium_atmospherique_a_la_supercar_hybride\" >H\u00e9ritage de la Honda NSX : de l\u2019aluminium atmosph\u00e9rique \u00e0 la supercar hybride<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Honda_NSX_de_premiere_generation_une_voiture_de_sport_pensee_autour_du_moteur_central\"><\/span>Honda NSX de premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration : une voiture de sport pens\u00e9e autour du moteur central<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Honda NSX appara\u00eet dans une p\u00e9riode o\u00f9 le constructeur japonais est surtout identifi\u00e9 \u00e0 ses berlines, \u00e0 ses motos et \u00e0 ses succ\u00e8s en Formule 1. Le projet, lanc\u00e9 au milieu des ann\u00e9es 1980 sous la direction de l\u2019ing\u00e9nieur Shigeru Uehara, ne cherche pas \u00e0 reproduire une sportive existante. Il impose une architecture \u00e0 moteur central arri\u00e8re, c\u2019est-\u00e0-dire un moteur plac\u00e9 derri\u00e8re les si\u00e8ges mais devant l\u2019essieu arri\u00e8re. Cette solution r\u00e9partit mieux les masses qu\u2019un moteur mont\u00e9 tout \u00e0 l\u2019avant et favorise l\u2019agilit\u00e9 dans les changements de direction.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Honda pr\u00e9sente le prototype au salon automobile de Chicago en f\u00e9vrier 1989 sous la marque Acura, utilis\u00e9e en Am\u00e9rique du Nord. La version de s\u00e9rie arrive au Japon en septembre 1990 sous le nom Honda NSX. Les lettres signifient \u00ab New Sportscar eXperimental \u00bb, une appellation qui traduit l\u2019ambition technique du programme. Le mod\u00e8le mesure 4,43 m\u00e8tres de long, 1,81 m\u00e8tre de large et 1,17 m\u00e8tre de haut. Ces dimensions restent compactes pour une sportive de cette cat\u00e9gorie, avec un empattement de 2,53 m\u00e8tres qui laisse peu de place au compromis familial.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La premi\u00e8re NSX re\u00e7oit un V6 de 3,0 litres, identifi\u00e9 par le code C30A. Ce moteur atmosph\u00e9rique \u00e0 double arbre \u00e0 cames en t\u00eate utilise la distribution variable VTEC, d\u00e9j\u00e0 connue sur d\u2019autres Honda mais rarement mise en \u0153uvre \u00e0 ce niveau de puissance. La version japonaise est annonc\u00e9e \u00e0 280 ch, conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019accord alors pratiqu\u00e9 entre constructeurs japonais, tandis que certaines versions export\u00e9es affichent 274 ch selon la norme am\u00e9ricaine SAE. Le r\u00e9gime maximal approche 8 000 tr\/min, ce qui donne au moteur une personnalit\u00e9 tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9e d\u2019un gros V8 \u00e0 bas r\u00e9gime.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le choix de l\u2019aluminium constitue une autre part majeure du design innovant du mod\u00e8le. Honda indique dans sa documentation historique que la NSX est la premi\u00e8re voiture de s\u00e9rie \u00e0 employer une structure monocoque enti\u00e8rement en aluminium. La carrosserie, les suspensions et plusieurs \u00e9l\u00e9ments m\u00e9caniques utilisent aussi ce mat\u00e9riau. Le gain de masse annonc\u00e9 par Honda par rapport \u00e0 une conception comparable en acier atteint environ 200 kg. Selon la version et le march\u00e9, la masse \u00e0 vide se situe autour de 1 350 kg, un chiffre qui explique la r\u00e9ponse vive de l\u2019auto malgr\u00e9 une puissance d\u00e9sormais modeste face aux standards de 2026.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette technique ne reposait pas seulement sur une fiche de caract\u00e9ristiques. Ayrton Senna, alors pilote Honda-McLaren en Formule 1, a particip\u00e9 aux mises au point de la voiture lors d\u2019essais au Japon. Son influence est souvent associ\u00e9e \u00e0 l\u2019augmentation de la rigidit\u00e9 du ch\u00e2ssis et \u00e0 la pr\u00e9cision des r\u00e9glages de suspension. Il ne s\u2019agit pas d\u2019une s\u00e9rie sp\u00e9ciale portant son nom, mais d\u2019une contribution au d\u00e9veloppement rapport\u00e9e par Honda dans ses archives consacr\u00e9es au programme NSX. La position de conduite basse, le pare-brise avanc\u00e9 et la visibilit\u00e9 inhabituelle pour une sportive \u00e0 moteur central r\u00e9pondaient \u00e0 une logique claire : permettre au conducteur de placer la voiture avec pr\u00e9cision.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La NSX n\u2019est donc pas con\u00e7ue comme une automobile r\u00e9serv\u00e9e \u00e0 quelques sorties exceptionnelles. Honda voulait proposer une m\u00e9canique capable de circuler au quotidien sans les contraintes de temp\u00e9rature, de finition ou de fiabilit\u00e9 alors souvent associ\u00e9es aux supercars italiennes. La climatisation, la qualit\u00e9 d\u2019assemblage et l\u2019ergonomie du tableau de bord faisaient partie du cahier des charges. Cette approche a modifi\u00e9 le regard port\u00e9 sur les productions japonaises haut de gamme, en prouvant qu\u2019une voiture de sport pouvait associer une fabrication rigoureuse \u00e0 une architecture tr\u00e8s ambitieuse.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Technique_de_la_Honda_NSX_NA1_et_NA2_VTEC_aluminium_et_evolution_mecanique\"><\/span>Technique de la Honda NSX NA1 et NA2 : VTEC, aluminium et \u00e9volution m\u00e9canique<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La carri\u00e8re de la premi\u00e8re Honda NSX ne se limite pas \u00e0 la configuration initiale de 3,0 litres. \u00c0 partir de 1997 au Japon et de l\u2019ann\u00e9e-mod\u00e8le 1997 sur plusieurs march\u00e9s d\u2019exportation, Honda adopte le V6 C32B de 3,2 litres. La cylindr\u00e9e suppl\u00e9mentaire porte la puissance \u00e0 290 ch sur les versions japonaises, avec un couple annonc\u00e9 \u00e0 305 Nm. La bo\u00eete manuelle passe alors de cinq \u00e0 six rapports. Ce changement r\u00e9pond \u00e0 la progression des concurrentes et conserve \u00e0 la NSX son caract\u00e8re de m\u00e9canique \u00e0 haut r\u00e9gime.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La bo\u00eete automatique \u00e0 quatre rapports reste propos\u00e9e sur certaines versions, mais elle est moins recherch\u00e9e sur le march\u00e9 de collection que la transmission manuelle. Ce constat ne tient pas \u00e0 une r\u00e8gle administrative ni \u00e0 une cote garantie. Il d\u00e9coule de la philosophie du mod\u00e8le : le moteur central, la propulsion et la commande manuelle participent ensemble \u00e0 la relation entre le conducteur et la machine. Lors d\u2019un achat d\u2019occasion, il faut donc v\u00e9rifier que la bo\u00eete correspond bien \u00e0 la configuration d\u2019origine, car une annonce peut employer les termes \u00ab Type R \u00bb ou \u00ab VTEC \u00bb sans d\u00e9crire correctement la version.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>Version<\/th>\n<th>P\u00e9riode de production<\/th>\n<th>Architecture<\/th>\n<th>Puissance annonc\u00e9e<\/th>\n<th>\u00c9l\u00e9ment technique distinctif<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>NSX 3.0 V6<\/td>\n<td>1990 \u00e0 1997<\/td>\n<td>Moteur central, propulsion<\/td>\n<td>270 \u00e0 280 ch selon march\u00e9<\/td>\n<td>V6 C30A de 3,0 litres et VTEC<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>NSX 3.2 V6<\/td>\n<td>1997 \u00e0 2005<\/td>\n<td>Moteur central, propulsion<\/td>\n<td>290 ch au Japon<\/td>\n<td>V6 C32B et bo\u00eete manuelle \u00e0 six rapports<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>NSX-R<\/td>\n<td>1992 \u00e0 1995<\/td>\n<td>Moteur central, propulsion<\/td>\n<td>280 ch au Japon<\/td>\n<td>All\u00e8gement d\u2019environ 120 kg selon Honda<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>NSX Type S Zero<\/td>\n<td>1997 \u00e0 2001<\/td>\n<td>Moteur central, propulsion<\/td>\n<td>290 ch au Japon<\/td>\n<td>\u00c9quipement r\u00e9duit pour abaisser la masse<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les donn\u00e9es de puissance doivent \u00eatre replac\u00e9es dans leur contexte. Au Japon, l\u2019accord informel de limitation \u00e0 280 ch a longtemps encadr\u00e9 les chiffres communiqu\u00e9s par les marques nationales. Le chiffre affich\u00e9 ne permet donc pas, \u00e0 lui seul, de comparer strictement toutes les voitures de cette p\u00e9riode. La masse, l\u2019\u00e9tagement de bo\u00eete, les pneus et les r\u00e9glages de suspension jouent autant sur la performance r\u00e9elle. Honda a privil\u00e9gi\u00e9 un ensemble homog\u00e8ne plut\u00f4t qu\u2019une course au chiffre maximal.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La NSX-R lanc\u00e9e en 1992 illustre cette m\u00e9thode. Elle est r\u00e9serv\u00e9e au march\u00e9 japonais et vise un usage plus direct sur circuit. Honda retire une partie des \u00e9quipements de confort, installe des si\u00e8ges baquets, adapte les suspensions et travaille sur la r\u00e9duction de masse. La baisse annonc\u00e9e est d\u2019environ 120 kg face \u00e0 une NSX standard \u00e9quivalente. La premi\u00e8re s\u00e9rie de NSX-R, produite \u00e0 moins de 500 exemplaires selon les donn\u00e9es g\u00e9n\u00e9ralement reprises par les sp\u00e9cialistes du mod\u00e8le, reste aujourd\u2019hui tr\u00e8s suivie par les collectionneurs.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Type S et la Type S Zero prolongent cette logique au Japon \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990. La Type S garde une part d\u2019\u00e9quipement routier, tandis que la Type S Zero se montre plus d\u00e9pouill\u00e9e. L\u2019absence de climatisation ou de syst\u00e8me audio sur certaines configurations ne constitue pas un d\u00e9faut de livraison : c\u2019est une recherche assum\u00e9e de masse r\u00e9duite. Il faut toutefois contr\u00f4ler l\u2019\u00e9quipement r\u00e9el sur le v\u00e9hicule, car beaucoup de voitures ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9es apr\u00e8s leur sortie d\u2019usine.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Honda modernise \u00e9galement le style de la NSX en 2002. Les phares escamotables disparaissent au profit de projecteurs fixes sous glace claire, avec un bouclier et un dessin arri\u00e8re revus. Cette \u00e9volution, souvent appel\u00e9e NA2 par les amateurs, ne transforme pas le principe m\u00e9canique mais distingue imm\u00e9diatement les derniers exemplaires. La production de la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration s\u2019arr\u00eate en 2005. La page historique Honda consacr\u00e9e \u00e0 la NSX situe donc sa carri\u00e8re sur quinze ann\u00e9es de commercialisation, dur\u00e9e peu fr\u00e9quente pour une sportive de ce type.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour un v\u00e9hicule ancien import\u00e9 ou acquis en France, le prix de vente ne remplace jamais les formalit\u00e9s. La demande d\u2019immatriculation se fait gratuitement sur <a href=\"https:\/\/ants.gouv.fr\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">ants.gouv.fr<\/a>, par le t\u00e9l\u00e9service de l\u2019Agence nationale des titres s\u00e9curis\u00e9s. Les frais d\u2019un professionnel habilit\u00e9 peuvent s\u2019ajouter \u00e0 la taxe d\u2019immatriculation, mais ils r\u00e9mun\u00e8rent la saisie et non une r\u00e9duction du d\u00e9lai de traitement. Le co\u00fbt final d\u00e9pend notamment de la puissance fiscale inscrite sur le certificat \u00e9tranger ou retenue apr\u00e8s r\u00e9ception \u00e0 titre isol\u00e9, et du tarif r\u00e9gional applicable l\u2019ann\u00e9e du d\u00e9p\u00f4t.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"D\u00e9couvrez le Japon en Honda NSX !\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/n9lyKE6S2Vs?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Honda_NSX_Type_R_et_versions_japonaises_pourquoi_leur_heritage_depasse_leur_production\"><\/span>Honda NSX Type R et versions japonaises : pourquoi leur h\u00e9ritage d\u00e9passe leur production<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Honda NSX-R occupe une place particuli\u00e8re parce qu\u2019elle ne cherche pas \u00e0 ajouter de la puissance \u00e0 tout prix. Sa m\u00e9thode repose sur la masse, les r\u00e9glages et la suppression des \u00e9l\u00e9ments qui ne participent pas au roulage rapide. Cette orientation correspond \u00e0 une tradition japonaise de versions all\u00e9g\u00e9es, mais elle prend un relief particulier sur une auto d\u00e9j\u00e0 con\u00e7ue autour d\u2019un moteur central et d\u2019un ch\u00e2ssis en aluminium. Le r\u00e9sultat n\u2019est pas une NSX plus luxueuse. C\u2019est une voiture recentr\u00e9e sur la pr\u00e9cision des commandes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La premi\u00e8re NSX-R appara\u00eet en 1992. Elle emploie le V6 de 3,0 litres, la bo\u00eete manuelle \u00e0 cinq rapports et une transmission aux roues arri\u00e8re. Les ing\u00e9nieurs r\u00e9duisent l\u2019insonorisation, installent des si\u00e8ges Recaro et adoptent des roues sp\u00e9cifiques. Les suspensions deviennent plus fermes, tandis que certains \u00e9l\u00e9ments de confort sont supprim\u00e9s. Cette recherche d\u2019all\u00e8gement permet de gagner environ 120 kg selon les donn\u00e9es de Honda consacr\u00e9es \u00e0 cette version. La mesure a un effet direct sur les freinages, les changements d\u2019appui et l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration \u00e0 puissance \u00e9gale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La seconde NSX-R, commercialis\u00e9e \u00e0 partir de 2002 sur le seul march\u00e9 japonais, suit la m\u00eame logique avec la m\u00e9canique de 3,2 litres. Son capot en fibre de carbone, ses si\u00e8ges all\u00e9g\u00e9s et ses d\u00e9tails a\u00e9rodynamiques la rendent reconnaissable. Les chiffres de production et de prix varient selon les sources sp\u00e9cialis\u00e9es, ce qui impose de v\u00e9rifier le num\u00e9ro de ch\u00e2ssis, les documents d\u2019exportation et le certificat de conformit\u00e9 avant de consid\u00e9rer une voiture comme authentique. Un simple autocollant Type R, un volant remplac\u00e9 ou des jantes blanches n\u2019\u00e9tablissent pas l\u2019origine d\u2019un exemplaire.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La prudence est la m\u00eame pour les Type S et Type S Zero. Ces versions sont moins radicales ou plus d\u00e9pouill\u00e9es selon leur d\u00e9clinaison, mais elles ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues d\u2019abord pour le Japon. Une automobile arriv\u00e9e ensuite en Europe peut relever de r\u00e8gles diff\u00e9rentes selon sa date de premi\u00e8re mise en circulation, son pays d\u2019origine et l\u2019existence d\u2019une r\u00e9ception communautaire. Pour un v\u00e9hicule non homologu\u00e9 dans sa configuration europ\u00e9enne, la proc\u00e9dure peut n\u00e9cessiter une r\u00e9ception \u00e0 titre isol\u00e9 aupr\u00e8s de la DREAL comp\u00e9tente. Le dossier est examin\u00e9 v\u00e9hicule par v\u00e9hicule ; aucune page g\u00e9n\u00e9raliste ne peut garantir son issue.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La valeur de collection de ces voitures repose sur plusieurs \u00e9l\u00e9ments qui doivent \u00eatre s\u00e9par\u00e9s. La raret\u00e9 intervient, mais elle ne suffit pas. L\u2019\u00e9tat du ch\u00e2ssis aluminium, l\u2019historique d\u2019entretien, la conformit\u00e9 du moteur, les pi\u00e8ces d\u2019origine et la tra\u00e7abilit\u00e9 des r\u00e9parations comptent tout autant. Les panneaux en aluminium ne se r\u00e9parent pas toujours comme une carrosserie en acier. Un choc mal r\u00e9par\u00e9 peut entra\u00eener des difficult\u00e9s de g\u00e9om\u00e9trie ou de corrosion \u00e9lectrolytique autour de mat\u00e9riaux diff\u00e9rents.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le suivi m\u00e9canique demande aussi une attention pr\u00e9cise. Une NSX de premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration conserve un moteur VTEC r\u00e9put\u00e9 solide lorsqu\u2019il est entretenu selon les prescriptions du constructeur, mais son \u00e2ge rend les joints, durites, silentblocs, circuits de refroidissement et composants \u00e9lectroniques aussi d\u00e9terminants que le kilom\u00e9trage. Sur une voiture des ann\u00e9es 1990, un faible nombre de kilom\u00e8tres ne dispense pas de consulter les factures. Une immobilisation prolong\u00e9e peut d\u00e9grader les fluides et les caoutchoucs plus s\u00fbrement qu\u2019un usage r\u00e9gulier et suivi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019h\u00e9ritage de ces d\u00e9clinaisons ne vient donc pas d\u2019un discours de prestige. Il provient d\u2019une mani\u00e8re de d\u00e9finir la performance par le comportement global. La Type R a montr\u00e9 qu\u2019une version plus l\u00e9g\u00e8re, avec des choix parfois aust\u00e8res, pouvait \u00eatre plus recherch\u00e9e qu\u2019une finition charg\u00e9e d\u2019\u00e9quipements. Cette id\u00e9e sera r\u00e9interpr\u00e9t\u00e9e bien plus tard par la NSX II, mais avec des moyens techniques presque oppos\u00e9s.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Honda_NSX_II_2016-2022_hybridation_transmission_integrale_et_nouvelle_performance\"><\/span>Honda NSX II 2016-2022 : hybridation, transmission int\u00e9grale et nouvelle performance<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Apr\u00e8s l\u2019arr\u00eat de la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration en 2005, Honda laisse le nom NSX absent du march\u00e9 pendant plus d\u2019une d\u00e9cennie. La seconde g\u00e9n\u00e9ration est d\u00e9voil\u00e9e sous forme de prototype Acura au salon de Detroit en janvier 2012, puis dans sa version d\u00e9finitive au m\u00eame salon en janvier 2015. Sa commercialisation d\u00e9bute en 2016. En Europe et au Japon, elle porte le nom Honda NSX ; en Am\u00e9rique du Nord, en Chine et au Kowe\u00eft, elle est distribu\u00e9e sous la marque Acura.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le changement de technique est consid\u00e9rable. La NSX II re\u00e7oit un V6 de 3,5 litres \u00e0 double turbocompresseur, install\u00e9 en position centrale arri\u00e8re. Ce moteur thermique d\u00e9veloppe 507 ch. Il travaille avec un moteur \u00e9lectrique int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 la bo\u00eete \u00e0 double embrayage \u00e0 neuf rapports, ainsi qu\u2019avec deux moteurs \u00e9lectriques plac\u00e9s \u00e0 l\u2019avant, un pour chaque roue. L\u2019ensemble atteint <strong>573 ch<\/strong> et 645 Nm selon les caract\u00e9ristiques communiqu\u00e9es par Honda pour le march\u00e9 europ\u00e9en.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les deux moteurs avant permettent une r\u00e9partition active du couple entre les roues. Honda d\u00e9signe ce syst\u00e8me sous le nom Sport Hybrid SH-AWD. Il s\u2019agit d\u2019une transmission int\u00e9grale hybride, et non d\u2019une simple propulsion assist\u00e9e par un moteur \u00e9lectrique. Dans un virage, le syst\u00e8me peut acc\u00e9l\u00e9rer davantage la roue ext\u00e9rieure et ralentir \u00e9lectriquement la roue int\u00e9rieure, afin d\u2019aider la voiture \u00e0 tourner. Cette intervention est con\u00e7ue pour compl\u00e9ter les r\u00e9glages de ch\u00e2ssis, sans se limiter \u00e0 une recherche de puissance en ligne droite.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Le V6 biturbo de 3,5 litres fournit 507 ch et entra\u00eene principalement l\u2019essieu arri\u00e8re par la bo\u00eete \u00e0 double embrayage.<\/li><li>Le moteur \u00e9lectrique plac\u00e9 entre le V6 et la transmission assiste les reprises et participe aux changements de rapport.<\/li><li>Les deux moteurs \u00e9lectriques avant assurent chacun l\u2019entra\u00eenement d\u2019une roue avant.<\/li><li>La puissance cumul\u00e9e annonc\u00e9e pour la Honda NSX II atteint 573 ch selon Honda.<\/li><li>La bo\u00eete DCT \u00e0 neuf rapports remplace la commande manuelle de la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La masse change aussi d\u2019\u00e9chelle. Honda annon\u00e7ait environ 1 725 kg \u00e0 vide pour la NSX europ\u00e9enne, selon les \u00e9quipements et normes de mesure. La batterie lithium-ion, les moteurs \u00e9lectriques, les turbos et la transmission int\u00e9grale expliquent cet \u00e9cart important avec la NSX des ann\u00e9es 1990. La voiture compense par sa puissance et par la gestion \u00e9lectronique de son ch\u00e2ssis. Cette \u00e9volution montre que le m\u00eame nom peut d\u00e9signer deux r\u00e9ponses techniques distinctes \u00e0 la question de la voiture de sport.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les performances annonc\u00e9es par Honda placent la NSX II dans un registre tr\u00e8s diff\u00e9rent. Le 0 \u00e0 100 km\/h est communiqu\u00e9 en moins de 3 secondes sur plusieurs documents de lancement, avec une vitesse maximale annonc\u00e9e \u00e0 308 km\/h. Ces chiffres d\u00e9pendent des conditions de mesure, des pneus et du protocole retenu. Ils ne doivent pas \u00eatre confondus avec une autorisation d\u2019usage sur route ouverte, o\u00f9 les limitations du code de la route demeurent applicables quelle que soit la puissance du v\u00e9hicule.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour l\u2019homologation europ\u00e9enne, la NSX II rel\u00e8ve de la norme NEDC sur les fiches de la p\u00e9riode de lancement. Honda Europe indiquait une valeur d\u2019\u00e9missions combin\u00e9es de <strong>228 g de CO2 par kilom\u00e8tre<\/strong> pour la NSX, donn\u00e9e NEDC publi\u00e9e pour le mill\u00e9sime 2017. Cette valeur ne peut pas \u00eatre compar\u00e9e directement \u00e0 une valeur WLTP, protocole devenu la r\u00e9f\u00e9rence pour les v\u00e9hicules neufs immatricul\u00e9s en Europe \u00e0 partir de septembre 2018. Les m\u00e9thodes de laboratoire diff\u00e8rent et donnent souvent des r\u00e9sultats plus \u00e9lev\u00e9s en WLTP.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"30 Years Later\u2026 We Restored the \u201cFerrari of Japan\u201d \u2014 Honda NSX\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/ad05Qt95g4w?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le prix de lancement europ\u00e9en situe \u00e9galement le mod\u00e8le dans une autre cat\u00e9gorie. Honda France communiquait un tarif de <strong>189 000 euros<\/strong> pour la NSX lors de son lancement commercial en 2017, hors \u00e9ventuelles options et frais d\u2019immatriculation, selon le tarif constructeur publi\u00e9 cette ann\u00e9e-l\u00e0. Ce montant historique ne constitue \u00e9videmment pas une cote d\u2019occasion en 2026. Les annonces de v\u00e9hicules rares doivent \u00eatre lues avec leurs conditions pr\u00e9cises, leur kilom\u00e9trage, leur provenance, leur garantie et leur statut fiscal.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Heritage_de_la_Honda_NSX_de_laluminium_atmospherique_a_la_supercar_hybride\"><\/span>H\u00e9ritage de la Honda NSX : de l\u2019aluminium atmosph\u00e9rique \u00e0 la supercar hybride<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Honda NSX relie deux p\u00e9riodes o\u00f9 les contraintes de l\u2019industrie automobile ne sont plus les m\u00eames. En 1990, le d\u00e9fi consistait \u00e0 faire reconna\u00eetre une sportive japonaise \u00e9quip\u00e9e d\u2019un moteur central, d\u2019une structure aluminium et d\u2019un V6 \u00e0 haut r\u00e9gime. En 2016, Honda doit montrer qu\u2019une hybridation peut servir la performance sans transformer une voiture de sport en simple vitrine technologique. Les solutions choisies sont presque contraires, mais elles r\u00e9pondent \u00e0 une m\u00eame culture de d\u00e9veloppement.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration a marqu\u00e9 les constructeurs concurrents par sa qualit\u00e9 de fabrication autant que par sa m\u00e9canique. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, les supercars \u00e9taient souvent admir\u00e9es pour leur style ou leur vitesse, mais elles pouvaient demander une attention quotidienne exigeante. Honda a voulu r\u00e9duire cette distance entre usage courant et automobile d\u2019exception. La visibilit\u00e9 vers l\u2019avant, la commande de bo\u00eete, la finition int\u00e9rieure et la stabilit\u00e9 thermique du moteur faisaient partie du produit au m\u00eame titre que le VTEC.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La seconde g\u00e9n\u00e9ration porte un message diff\u00e9rent. Son groupe hybride ne cherche pas \u00e0 proposer une conduite \u00e9lectrique longue distance. Les batteries et moteurs servent d\u2019abord \u00e0 am\u00e9liorer l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, la motricit\u00e9 et la r\u00e9partition du couple. La diff\u00e9rence est importante lorsqu\u2019il faut comprendre la technologie : la NSX II n\u2019est pas une hybride rechargeable destin\u00e9e \u00e0 r\u00e9duire les kilom\u00e8tres r\u00e9alis\u00e9s \u00e0 l\u2019essence en ville. C\u2019est une supercar hybride de performance, dans laquelle l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 compl\u00e8te le V6 biturbo.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La production de la NSX II s\u2019ach\u00e8ve en 2022. Honda a clos cette carri\u00e8re avec la Type S, annonc\u00e9e \u00e0 350 exemplaires pour le monde, dont 300 r\u00e9serv\u00e9s au march\u00e9 am\u00e9ricain sous la marque Acura, selon le communiqu\u00e9 Honda publi\u00e9 en ao\u00fbt 2021. La puissance atteint alors 600 ch et le couple 667 Nm. Les am\u00e9liorations portent sur les turbocompresseurs, la gestion de la transmission et l\u2019a\u00e9rodynamique. Cette s\u00e9rie finale confirme que la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 pens\u00e9e comme une automobile de grande diffusion.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La notion d\u2019h\u00e9ritage doit toutefois \u00eatre examin\u00e9e sans transformer chaque exemplaire en placement automatique. Une voiture rare peut co\u00fbter cher \u00e0 entretenir, particuli\u00e8rement lorsque sa m\u00e9canique associe aluminium, \u00e9lectronique de puissance, batterie haute tension et \u00e9l\u00e9ments sp\u00e9cifiques. Pour la NSX II, l\u2019acc\u00e8s aux pi\u00e8ces, aux diagnostics et aux ateliers form\u00e9s constitue un sujet concret. Une inspection avant achat doit comprendre l\u2019historique constructeur, les campagnes de rappel r\u00e9alis\u00e9es, l\u2019\u00e9tat de la batterie, les pneus et le fonctionnement de la bo\u00eete \u00e0 double embrayage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration demande une autre forme de m\u00e9thode. Il faut v\u00e9rifier l\u2019origine du v\u00e9hicule, les transformations, la pr\u00e9sence de corrosion, l\u2019\u00e9tat des \u00e9l\u00e9ments de suspension et la r\u00e9gularit\u00e9 des entretiens. Un dossier de factures complet apporte davantage qu\u2019une formule vague sur une automobile \u00ab parfaite \u00bb. Les v\u00e9hicules import\u00e9s du Japon exigent aussi un contr\u00f4le attentif des documents n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019immatriculation fran\u00e7aise : justificatif de propri\u00e9t\u00e9, certificat d\u2019immatriculation \u00e9tranger, quitus fiscal lorsque requis, contr\u00f4le technique valable et justificatifs d\u2019homologation adapt\u00e9s \u00e0 la situation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9marche officielle d\u2019immatriculation reste accessible sans frais de service sur <a href=\"https:\/\/ants.gouv.fr\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">ants.gouv.fr<\/a>. Le co\u00fbt de la carte grise d\u00e9pend ensuite de la r\u00e9gion, de la puissance administrative, de l\u2019\u00e2ge du v\u00e9hicule et, le cas \u00e9ch\u00e9ant, des r\u00e8gles applicables aux v\u00e9hicules de collection. Pour une NSX ancienne, la puissance fiscale retenue et le statut exact du v\u00e9hicule font varier la taxe ; seul le dossier r\u00e9el et le bar\u00e8me r\u00e9gional de l\u2019ann\u00e9e de demande permettent un calcul exact. Le centre des finances publiques traite les questions de quitus fiscal, tandis que la DREAL renseigne sur les proc\u00e9dures de r\u00e9ception \u00e0 titre isol\u00e9.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le nom NSX conserve ainsi une place singuli\u00e8re dans l\u2019histoire automobile. La premi\u00e8re voiture a donn\u00e9 une forme tr\u00e8s concr\u00e8te \u00e0 l\u2019ing\u00e9nierie japonaise des ann\u00e9es 1990, avec son aluminium et son VTEC. La seconde a d\u00e9plac\u00e9 cette ambition vers l\u2019hybridation et la gestion \u00e9lectronique du couple, sans renoncer au moteur central qui relie les deux mod\u00e8les.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Quelle est la pu00e9riode de production de la premiu00e8re Honda NSX ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"La premiu00e8re Honda NSX a u00e9tu00e9 produite de 1990 u00e0 2005. Elle a du2019abord reu00e7u un V6 VTEC de 3,0 litres, puis un V6 de 3,2 litres u00e0 partir de 1997 sur les versions concernu00e9es.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"La Honda NSX II est-elle une voiture u00e9lectrique ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Non. La NSX II commercialisu00e9e de 2016 u00e0 2022 est une hybride essence-u00e9lectrique. 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La NSX II commercialis\u00e9e de 2016 \u00e0 2022 est une hybride essence-\u00e9lectrique. Elle associe un V6 biturbo de 3,5 litres \u00e0 trois moteurs \u00e9lectriques et d\u00e9veloppe 573 ch dans sa version standard.<\/p>\n<h3>Pourquoi la Honda NSX-R est-elle recherch\u00e9e ?<\/h3>\n<p>La NSX-R de 1992 est recherch\u00e9e pour son all\u00e8gement d\u2019environ 120 kg, ses r\u00e9glages de ch\u00e2ssis et sa production limit\u00e9e r\u00e9serv\u00e9e au Japon. L\u2019authenticit\u00e9 doit \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9e par le num\u00e9ro de ch\u00e2ssis et les documents du v\u00e9hicule.<\/p>\n<h3>Quel \u00e9tait le prix de la Honda NSX II neuve en France ?<\/h3>\n<p>Honda France annon\u00e7ait un tarif de 189 000 euros pour la NSX lors de son lancement commercial en 2017, hors options et frais d\u2019immatriculation. Ce montant historique ne correspond pas \u00e0 une cote d\u2019occasion en 2026.<\/p>\n<h3>Comment immatriculer une Honda NSX import\u00e9e en France ?<\/h3>\n<p>La demande se d\u00e9pose gratuitement sur ants.gouv.fr. Selon l\u2019origine et l\u2019homologation du v\u00e9hicule, il peut \u00eatre n\u00e9cessaire de fournir un quitus fiscal, un certificat de conformit\u00e9 ou de passer par une r\u00e9ception \u00e0 titre isol\u00e9 aupr\u00e8s de la DREAL.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Honda NSX a port\u00e9 le m\u00eame nom sur deux g\u00e9n\u00e9rations s\u00e9par\u00e9es par plus de dix ans, mais elles d\u00e9fendent deux lectures tr\u00e8s diff\u00e9rentes de la voiture de sport. La premi\u00e8re, produite de 1990 \u00e0 2005, a fait entrer l\u2019aluminium, le VTEC et le moteur central dans une Honda de s\u00e9rie. La seconde, commercialis\u00e9e de [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-352","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-actualites-mobilite"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/352","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=352"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/352\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=352"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=352"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/allotaxihorizon.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=352"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}