La Honda NSX a porté le même nom sur deux générations séparées par plus de dix ans, mais elles défendent deux lectures très différentes de la voiture de sport. La première, produite de 1990 à 2005, a fait entrer l’aluminium, le VTEC et le moteur central dans une Honda de série. La seconde, commercialisée de 2016 à 2022, a associé un V6 biturbo à trois moteurs électriques et à une transmission intégrale. Leur point commun reste une même ambition, celle de démontrer ce que l’ingénierie japonaise peut produire face aux références européennes.
- La première Honda NSX utilise un V6 atmosphérique, une propulsion et une structure largement réalisée en aluminium.
- La NSX de 1990 a été présentée au salon de Chicago en 1989 sous la marque Acura avant son lancement japonais l’année suivante.
- La seconde génération développe 573 ch grâce à un ensemble hybride composé d’un V6 biturbo et de trois machines électriques.
- La Type R de 1992, réservée au Japon, est devenue une version de collection en raison de son allègement et de sa production limitée.
- La production de la NSX II a cessé en 2022, après une ultime série Type S destinée à marquer la fin du modèle.
Honda NSX de première génération : une voiture de sport pensée autour du moteur central
La Honda NSX apparaît dans une période où le constructeur japonais est surtout identifié à ses berlines, à ses motos et à ses succès en Formule 1. Le projet, lancé au milieu des années 1980 sous la direction de l’ingénieur Shigeru Uehara, ne cherche pas à reproduire une sportive existante. Il impose une architecture à moteur central arrière, c’est-à-dire un moteur placé derrière les sièges mais devant l’essieu arrière. Cette solution répartit mieux les masses qu’un moteur monté tout à l’avant et favorise l’agilité dans les changements de direction.
Honda présente le prototype au salon automobile de Chicago en février 1989 sous la marque Acura, utilisée en Amérique du Nord. La version de série arrive au Japon en septembre 1990 sous le nom Honda NSX. Les lettres signifient « New Sportscar eXperimental », une appellation qui traduit l’ambition technique du programme. Le modèle mesure 4,43 mètres de long, 1,81 mètre de large et 1,17 mètre de haut. Ces dimensions restent compactes pour une sportive de cette catégorie, avec un empattement de 2,53 mètres qui laisse peu de place au compromis familial.
La première NSX reçoit un V6 de 3,0 litres, identifié par le code C30A. Ce moteur atmosphérique à double arbre à cames en tête utilise la distribution variable VTEC, déjà connue sur d’autres Honda mais rarement mise en œuvre à ce niveau de puissance. La version japonaise est annoncée à 280 ch, conformément à l’accord alors pratiqué entre constructeurs japonais, tandis que certaines versions exportées affichent 274 ch selon la norme américaine SAE. Le régime maximal approche 8 000 tr/min, ce qui donne au moteur une personnalité très éloignée d’un gros V8 à bas régime.
Le choix de l’aluminium constitue une autre part majeure du design innovant du modèle. Honda indique dans sa documentation historique que la NSX est la première voiture de série à employer une structure monocoque entièrement en aluminium. La carrosserie, les suspensions et plusieurs éléments mécaniques utilisent aussi ce matériau. Le gain de masse annoncé par Honda par rapport à une conception comparable en acier atteint environ 200 kg. Selon la version et le marché, la masse à vide se situe autour de 1 350 kg, un chiffre qui explique la réponse vive de l’auto malgré une puissance désormais modeste face aux standards de 2026.
Cette technique ne reposait pas seulement sur une fiche de caractéristiques. Ayrton Senna, alors pilote Honda-McLaren en Formule 1, a participé aux mises au point de la voiture lors d’essais au Japon. Son influence est souvent associée à l’augmentation de la rigidité du châssis et à la précision des réglages de suspension. Il ne s’agit pas d’une série spéciale portant son nom, mais d’une contribution au développement rapportée par Honda dans ses archives consacrées au programme NSX. La position de conduite basse, le pare-brise avancé et la visibilité inhabituelle pour une sportive à moteur central répondaient à une logique claire : permettre au conducteur de placer la voiture avec précision.
La NSX n’est donc pas conçue comme une automobile réservée à quelques sorties exceptionnelles. Honda voulait proposer une mécanique capable de circuler au quotidien sans les contraintes de température, de finition ou de fiabilité alors souvent associées aux supercars italiennes. La climatisation, la qualité d’assemblage et l’ergonomie du tableau de bord faisaient partie du cahier des charges. Cette approche a modifié le regard porté sur les productions japonaises haut de gamme, en prouvant qu’une voiture de sport pouvait associer une fabrication rigoureuse à une architecture très ambitieuse.
Technique de la Honda NSX NA1 et NA2 : VTEC, aluminium et évolution mécanique
La carrière de la première Honda NSX ne se limite pas à la configuration initiale de 3,0 litres. À partir de 1997 au Japon et de l’année-modèle 1997 sur plusieurs marchés d’exportation, Honda adopte le V6 C32B de 3,2 litres. La cylindrée supplémentaire porte la puissance à 290 ch sur les versions japonaises, avec un couple annoncé à 305 Nm. La boîte manuelle passe alors de cinq à six rapports. Ce changement répond à la progression des concurrentes et conserve à la NSX son caractère de mécanique à haut régime.
La boîte automatique à quatre rapports reste proposée sur certaines versions, mais elle est moins recherchée sur le marché de collection que la transmission manuelle. Ce constat ne tient pas à une règle administrative ni à une cote garantie. Il découle de la philosophie du modèle : le moteur central, la propulsion et la commande manuelle participent ensemble à la relation entre le conducteur et la machine. Lors d’un achat d’occasion, il faut donc vérifier que la boîte correspond bien à la configuration d’origine, car une annonce peut employer les termes « Type R » ou « VTEC » sans décrire correctement la version.
| Version | Période de production | Architecture | Puissance annoncée | Élément technique distinctif |
|---|---|---|---|---|
| NSX 3.0 V6 | 1990 à 1997 | Moteur central, propulsion | 270 à 280 ch selon marché | V6 C30A de 3,0 litres et VTEC |
| NSX 3.2 V6 | 1997 à 2005 | Moteur central, propulsion | 290 ch au Japon | V6 C32B et boîte manuelle à six rapports |
| NSX-R | 1992 à 1995 | Moteur central, propulsion | 280 ch au Japon | Allègement d’environ 120 kg selon Honda |
| NSX Type S Zero | 1997 à 2001 | Moteur central, propulsion | 290 ch au Japon | Équipement réduit pour abaisser la masse |
Les données de puissance doivent être replacées dans leur contexte. Au Japon, l’accord informel de limitation à 280 ch a longtemps encadré les chiffres communiqués par les marques nationales. Le chiffre affiché ne permet donc pas, à lui seul, de comparer strictement toutes les voitures de cette période. La masse, l’étagement de boîte, les pneus et les réglages de suspension jouent autant sur la performance réelle. Honda a privilégié un ensemble homogène plutôt qu’une course au chiffre maximal.
La NSX-R lancée en 1992 illustre cette méthode. Elle est réservée au marché japonais et vise un usage plus direct sur circuit. Honda retire une partie des équipements de confort, installe des sièges baquets, adapte les suspensions et travaille sur la réduction de masse. La baisse annoncée est d’environ 120 kg face à une NSX standard équivalente. La première série de NSX-R, produite à moins de 500 exemplaires selon les données généralement reprises par les spécialistes du modèle, reste aujourd’hui très suivie par les collectionneurs.
La Type S et la Type S Zero prolongent cette logique au Japon à la fin des années 1990. La Type S garde une part d’équipement routier, tandis que la Type S Zero se montre plus dépouillée. L’absence de climatisation ou de système audio sur certaines configurations ne constitue pas un défaut de livraison : c’est une recherche assumée de masse réduite. Il faut toutefois contrôler l’équipement réel sur le véhicule, car beaucoup de voitures ont été modifiées après leur sortie d’usine.
Honda modernise également le style de la NSX en 2002. Les phares escamotables disparaissent au profit de projecteurs fixes sous glace claire, avec un bouclier et un dessin arrière revus. Cette évolution, souvent appelée NA2 par les amateurs, ne transforme pas le principe mécanique mais distingue immédiatement les derniers exemplaires. La production de la première génération s’arrête en 2005. La page historique Honda consacrée à la NSX situe donc sa carrière sur quinze années de commercialisation, durée peu fréquente pour une sportive de ce type.
Pour un véhicule ancien importé ou acquis en France, le prix de vente ne remplace jamais les formalités. La demande d’immatriculation se fait gratuitement sur ants.gouv.fr, par le téléservice de l’Agence nationale des titres sécurisés. Les frais d’un professionnel habilité peuvent s’ajouter à la taxe d’immatriculation, mais ils rémunèrent la saisie et non une réduction du délai de traitement. Le coût final dépend notamment de la puissance fiscale inscrite sur le certificat étranger ou retenue après réception à titre isolé, et du tarif régional applicable l’année du dépôt.
Honda NSX Type R et versions japonaises : pourquoi leur héritage dépasse leur production
La Honda NSX-R occupe une place particulière parce qu’elle ne cherche pas à ajouter de la puissance à tout prix. Sa méthode repose sur la masse, les réglages et la suppression des éléments qui ne participent pas au roulage rapide. Cette orientation correspond à une tradition japonaise de versions allégées, mais elle prend un relief particulier sur une auto déjà conçue autour d’un moteur central et d’un châssis en aluminium. Le résultat n’est pas une NSX plus luxueuse. C’est une voiture recentrée sur la précision des commandes.
La première NSX-R apparaît en 1992. Elle emploie le V6 de 3,0 litres, la boîte manuelle à cinq rapports et une transmission aux roues arrière. Les ingénieurs réduisent l’insonorisation, installent des sièges Recaro et adoptent des roues spécifiques. Les suspensions deviennent plus fermes, tandis que certains éléments de confort sont supprimés. Cette recherche d’allègement permet de gagner environ 120 kg selon les données de Honda consacrées à cette version. La mesure a un effet direct sur les freinages, les changements d’appui et l’accélération à puissance égale.
La seconde NSX-R, commercialisée à partir de 2002 sur le seul marché japonais, suit la même logique avec la mécanique de 3,2 litres. Son capot en fibre de carbone, ses sièges allégés et ses détails aérodynamiques la rendent reconnaissable. Les chiffres de production et de prix varient selon les sources spécialisées, ce qui impose de vérifier le numéro de châssis, les documents d’exportation et le certificat de conformité avant de considérer une voiture comme authentique. Un simple autocollant Type R, un volant remplacé ou des jantes blanches n’établissent pas l’origine d’un exemplaire.
La prudence est la même pour les Type S et Type S Zero. Ces versions sont moins radicales ou plus dépouillées selon leur déclinaison, mais elles ont été conçues d’abord pour le Japon. Une automobile arrivée ensuite en Europe peut relever de règles différentes selon sa date de première mise en circulation, son pays d’origine et l’existence d’une réception communautaire. Pour un véhicule non homologué dans sa configuration européenne, la procédure peut nécessiter une réception à titre isolé auprès de la DREAL compétente. Le dossier est examiné véhicule par véhicule ; aucune page généraliste ne peut garantir son issue.
La valeur de collection de ces voitures repose sur plusieurs éléments qui doivent être séparés. La rareté intervient, mais elle ne suffit pas. L’état du châssis aluminium, l’historique d’entretien, la conformité du moteur, les pièces d’origine et la traçabilité des réparations comptent tout autant. Les panneaux en aluminium ne se réparent pas toujours comme une carrosserie en acier. Un choc mal réparé peut entraîner des difficultés de géométrie ou de corrosion électrolytique autour de matériaux différents.
Le suivi mécanique demande aussi une attention précise. Une NSX de première génération conserve un moteur VTEC réputé solide lorsqu’il est entretenu selon les prescriptions du constructeur, mais son âge rend les joints, durites, silentblocs, circuits de refroidissement et composants électroniques aussi déterminants que le kilométrage. Sur une voiture des années 1990, un faible nombre de kilomètres ne dispense pas de consulter les factures. Une immobilisation prolongée peut dégrader les fluides et les caoutchoucs plus sûrement qu’un usage régulier et suivi.
L’héritage de ces déclinaisons ne vient donc pas d’un discours de prestige. Il provient d’une manière de définir la performance par le comportement global. La Type R a montré qu’une version plus légère, avec des choix parfois austères, pouvait être plus recherchée qu’une finition chargée d’équipements. Cette idée sera réinterprétée bien plus tard par la NSX II, mais avec des moyens techniques presque opposés.
Honda NSX II 2016-2022 : hybridation, transmission intégrale et nouvelle performance
Après l’arrêt de la première génération en 2005, Honda laisse le nom NSX absent du marché pendant plus d’une décennie. La seconde génération est dévoilée sous forme de prototype Acura au salon de Detroit en janvier 2012, puis dans sa version définitive au même salon en janvier 2015. Sa commercialisation débute en 2016. En Europe et au Japon, elle porte le nom Honda NSX ; en Amérique du Nord, en Chine et au Koweït, elle est distribuée sous la marque Acura.
Le changement de technique est considérable. La NSX II reçoit un V6 de 3,5 litres à double turbocompresseur, installé en position centrale arrière. Ce moteur thermique développe 507 ch. Il travaille avec un moteur électrique intégré à la boîte à double embrayage à neuf rapports, ainsi qu’avec deux moteurs électriques placés à l’avant, un pour chaque roue. L’ensemble atteint 573 ch et 645 Nm selon les caractéristiques communiquées par Honda pour le marché européen.
Les deux moteurs avant permettent une répartition active du couple entre les roues. Honda désigne ce système sous le nom Sport Hybrid SH-AWD. Il s’agit d’une transmission intégrale hybride, et non d’une simple propulsion assistée par un moteur électrique. Dans un virage, le système peut accélérer davantage la roue extérieure et ralentir électriquement la roue intérieure, afin d’aider la voiture à tourner. Cette intervention est conçue pour compléter les réglages de châssis, sans se limiter à une recherche de puissance en ligne droite.
- Le V6 biturbo de 3,5 litres fournit 507 ch et entraîne principalement l’essieu arrière par la boîte à double embrayage.
- Le moteur électrique placé entre le V6 et la transmission assiste les reprises et participe aux changements de rapport.
- Les deux moteurs électriques avant assurent chacun l’entraînement d’une roue avant.
- La puissance cumulée annoncée pour la Honda NSX II atteint 573 ch selon Honda.
- La boîte DCT à neuf rapports remplace la commande manuelle de la première génération.
La masse change aussi d’échelle. Honda annonçait environ 1 725 kg à vide pour la NSX européenne, selon les équipements et normes de mesure. La batterie lithium-ion, les moteurs électriques, les turbos et la transmission intégrale expliquent cet écart important avec la NSX des années 1990. La voiture compense par sa puissance et par la gestion électronique de son châssis. Cette évolution montre que le même nom peut désigner deux réponses techniques distinctes à la question de la voiture de sport.
Les performances annoncées par Honda placent la NSX II dans un registre très différent. Le 0 à 100 km/h est communiqué en moins de 3 secondes sur plusieurs documents de lancement, avec une vitesse maximale annoncée à 308 km/h. Ces chiffres dépendent des conditions de mesure, des pneus et du protocole retenu. Ils ne doivent pas être confondus avec une autorisation d’usage sur route ouverte, où les limitations du code de la route demeurent applicables quelle que soit la puissance du véhicule.
Pour l’homologation européenne, la NSX II relève de la norme NEDC sur les fiches de la période de lancement. Honda Europe indiquait une valeur d’émissions combinées de 228 g de CO2 par kilomètre pour la NSX, donnée NEDC publiée pour le millésime 2017. Cette valeur ne peut pas être comparée directement à une valeur WLTP, protocole devenu la référence pour les véhicules neufs immatriculés en Europe à partir de septembre 2018. Les méthodes de laboratoire diffèrent et donnent souvent des résultats plus élevés en WLTP.
Le prix de lancement européen situe également le modèle dans une autre catégorie. Honda France communiquait un tarif de 189 000 euros pour la NSX lors de son lancement commercial en 2017, hors éventuelles options et frais d’immatriculation, selon le tarif constructeur publié cette année-là. Ce montant historique ne constitue évidemment pas une cote d’occasion en 2026. Les annonces de véhicules rares doivent être lues avec leurs conditions précises, leur kilométrage, leur provenance, leur garantie et leur statut fiscal.
Héritage de la Honda NSX : de l’aluminium atmosphérique à la supercar hybride
La Honda NSX relie deux périodes où les contraintes de l’industrie automobile ne sont plus les mêmes. En 1990, le défi consistait à faire reconnaître une sportive japonaise équipée d’un moteur central, d’une structure aluminium et d’un V6 à haut régime. En 2016, Honda doit montrer qu’une hybridation peut servir la performance sans transformer une voiture de sport en simple vitrine technologique. Les solutions choisies sont presque contraires, mais elles répondent à une même culture de développement.
La première génération a marqué les constructeurs concurrents par sa qualité de fabrication autant que par sa mécanique. À l’époque, les supercars étaient souvent admirées pour leur style ou leur vitesse, mais elles pouvaient demander une attention quotidienne exigeante. Honda a voulu réduire cette distance entre usage courant et automobile d’exception. La visibilité vers l’avant, la commande de boîte, la finition intérieure et la stabilité thermique du moteur faisaient partie du produit au même titre que le VTEC.
La seconde génération porte un message différent. Son groupe hybride ne cherche pas à proposer une conduite électrique longue distance. Les batteries et moteurs servent d’abord à améliorer l’accélération, la motricité et la répartition du couple. La différence est importante lorsqu’il faut comprendre la technologie : la NSX II n’est pas une hybride rechargeable destinée à réduire les kilomètres réalisés à l’essence en ville. C’est une supercar hybride de performance, dans laquelle l’électricité complète le V6 biturbo.
La production de la NSX II s’achève en 2022. Honda a clos cette carrière avec la Type S, annoncée à 350 exemplaires pour le monde, dont 300 réservés au marché américain sous la marque Acura, selon le communiqué Honda publié en août 2021. La puissance atteint alors 600 ch et le couple 667 Nm. Les améliorations portent sur les turbocompresseurs, la gestion de la transmission et l’aérodynamique. Cette série finale confirme que la deuxième génération n’a jamais été pensée comme une automobile de grande diffusion.
La notion d’héritage doit toutefois être examinée sans transformer chaque exemplaire en placement automatique. Une voiture rare peut coûter cher à entretenir, particulièrement lorsque sa mécanique associe aluminium, électronique de puissance, batterie haute tension et éléments spécifiques. Pour la NSX II, l’accès aux pièces, aux diagnostics et aux ateliers formés constitue un sujet concret. Une inspection avant achat doit comprendre l’historique constructeur, les campagnes de rappel réalisées, l’état de la batterie, les pneus et le fonctionnement de la boîte à double embrayage.
La première génération demande une autre forme de méthode. Il faut vérifier l’origine du véhicule, les transformations, la présence de corrosion, l’état des éléments de suspension et la régularité des entretiens. Un dossier de factures complet apporte davantage qu’une formule vague sur une automobile « parfaite ». Les véhicules importés du Japon exigent aussi un contrôle attentif des documents nécessaires à l’immatriculation française : justificatif de propriété, certificat d’immatriculation étranger, quitus fiscal lorsque requis, contrôle technique valable et justificatifs d’homologation adaptés à la situation.
La démarche officielle d’immatriculation reste accessible sans frais de service sur ants.gouv.fr. Le coût de la carte grise dépend ensuite de la région, de la puissance administrative, de l’âge du véhicule et, le cas échéant, des règles applicables aux véhicules de collection. Pour une NSX ancienne, la puissance fiscale retenue et le statut exact du véhicule font varier la taxe ; seul le dossier réel et le barème régional de l’année de demande permettent un calcul exact. Le centre des finances publiques traite les questions de quitus fiscal, tandis que la DREAL renseigne sur les procédures de réception à titre isolé.
Le nom NSX conserve ainsi une place singulière dans l’histoire automobile. La première voiture a donné une forme très concrète à l’ingénierie japonaise des années 1990, avec son aluminium et son VTEC. La seconde a déplacé cette ambition vers l’hybridation et la gestion électronique du couple, sans renoncer au moteur central qui relie les deux modèles.
Quelle est la période de production de la première Honda NSX ?
La première Honda NSX a été produite de 1990 à 2005. Elle a d’abord reçu un V6 VTEC de 3,0 litres, puis un V6 de 3,2 litres à partir de 1997 sur les versions concernées.
La Honda NSX II est-elle une voiture électrique ?
Non. La NSX II commercialisée de 2016 à 2022 est une hybride essence-électrique. Elle associe un V6 biturbo de 3,5 litres à trois moteurs électriques et développe 573 ch dans sa version standard.
Pourquoi la Honda NSX-R est-elle recherchée ?
La NSX-R de 1992 est recherchée pour son allègement d’environ 120 kg, ses réglages de châssis et sa production limitée réservée au Japon. L’authenticité doit être vérifiée par le numéro de châssis et les documents du véhicule.
Quel était le prix de la Honda NSX II neuve en France ?
Honda France annonçait un tarif de 189 000 euros pour la NSX lors de son lancement commercial en 2017, hors options et frais d’immatriculation. Ce montant historique ne correspond pas à une cote d’occasion en 2026.
Comment immatriculer une Honda NSX importée en France ?
La demande se dépose gratuitement sur ants.gouv.fr. Selon l’origine et l’homologation du véhicule, il peut être nécessaire de fournir un quitus fiscal, un certificat de conformité ou de passer par une réception à titre isolé auprès de la DREAL.