Dacia Duster 4×4 : transmission, angles et capacités tout-terrain

Le Dacia Duster 4×4 de troisième génération conserve une vocation de véhicule polyvalent, capable de quitter le bitume sans se présenter comme un franchisseur à châssis séparé. Sa version TCe 130 micro-hybride 48 V associe une transmission intégrale pilotée, une première vitesse courte et une garde au sol annoncée à 217 mm sur la version 4×4.

Les chiffres utilisés ci-dessous proviennent principalement de la documentation technique Dacia et des caractéristiques publiées lors du lancement du modèle 2024. Les prix et le malus cités sont donc des montants historiques 2024, à ne pas confondre avec un tarif catalogue ou un barème fiscal applicable en 2026.

• Le Dacia Duster TCe 130 4×4 reçoit une transmission intégrale semi-permanente avec coupleur électromagnétique à l’arrière.
• Ses angles d’attaque, de fuite et ventral sont annoncés à 31°, 36° et 24°, avec une garde au sol de 217 mm.
• La molette Terrain Control propose cinq programmes, dont Snow, Mud & Sand et Off-road, qui modifient la gestion du moteur, des freins et de la transmission.
• Le moteur essence de 131 ch développe 230 Nm, mais son couple disponible très bas dans les tours reste moins favorable qu’un ancien diesel sur un obstacle lent.
• Le tarif de lancement était de 25 700 € TTC en 2024 en finition Expression, selon le catalogue Dacia publié à cette période.

Comment fonctionne la transmission 4×4 du Dacia Duster TCe 130

Le Dacia Duster 4×4 n’emploie pas une transmission intégrale permanente au sens où les quatre roues recevraient continuellement la même part de puissance. Il utilise une architecture semi-permanente : les roues avant assurent l’essentiel de la traction en conduite courante, puis un coupleur électromagnétique peut transmettre du couple vers le train arrière lorsque l’adhérence diminue ou que la gestion électronique l’estime nécessaire.

Cette solution répond à un usage de routes dégradées, de chemins agricoles, de neige ou de boue modérée. Elle ne remplace pas les organes d’un véhicule de franchissement, tels qu’une boîte de transfert à rapports courts séparée ou des blocages mécaniques de différentiels. Le Duster conserve toutefois une boîte manuelle TL8 à six rapports, dont la première est raccourcie afin de progresser à faible allure sans faire patiner excessivement l’embrayage.

La première vitesse permet d’avancer autour de 5,79 km/h à 1 000 tr/min selon les données techniques diffusées au lancement. Ce chiffre a une conséquence pratique directe sur un chemin pierreux ou dans une montée très lente : le conducteur peut conserver une allure régulière, avec moins d’à-coups et moins de sollicitation pour l’embrayage. Cela ne transforme pas cette première en véritable gamme courte, mais cela rend la conduite plus contrôlable qu’avec une boîte routière classique.

La répartition du couple varie selon le programme choisi et les informations remontées par les capteurs de roue. En mode Auto, le système peut envoyer jusqu’à environ 50 % du couple disponible vers l’arrière lorsque les conditions le demandent. L’écran central de 10 pouces affiche la répartition entre les essieux, ce qui permet de constater que la transmission travaille aussi à l’accélération, en reprise et lors d’un lever de pied sur chaussée instable.

Les cinq réglages Terrain Control et leur utilité réelle

La commande rotative Terrain Control regroupe cinq modes : Eco, Auto, Snow, Mud & Sand et Off-road. Chaque position agit sur la réponse de l’accélérateur, le comportement de l’antipatinage, le freinage sélectif d’une roue qui patine et la manière dont le couple est envoyé vers l’arrière. Le conducteur ne remplace donc pas la mécanique par un bouton, mais il adapte la réaction de l’électronique à la surface rencontrée.

Le mode Snow vise les routes froides, humides ou enneigées. Il cherche une mise en mouvement plus douce afin de limiter le patinage initial. Le mode Mud & Sand accepte davantage de rotation des roues, ce qui peut aider à évacuer de la boue ou à éviter l’enlisement sur un sol meuble. Sur route sèche, ces programmes ne doivent pas être employés pour rechercher une conduite plus vive : ils sont prévus pour restaurer de la motricité lorsque le terrain la retire.

Le mode Off-road est celui qui intéresse les passages lents. L’électronique freine la roue qui se vide de son adhérence afin de reporter une partie du couple vers celle qui porte encore. Cette action imite partiellement l’effet d’un différentiel autobloquant, sans offrir le verrouillage mécanique d’un tout-terrain traditionnel. Dans un croisement de ponts, une roue peut se délester : le système limite alors la perte de puissance liée à cette roue en l’air.

La version 4×4 du Dacia Duster reçoit une transmission intégrale semi-permanente, une boîte manuelle à six rapports et un sélecteur Terrain Control à cinq modes, selon la brochure Dacia Duster publiée pour le lancement 2024.

Le moteur 1,2 litre trois cylindres turbo développe 131 ch et 230 Nm. Son dispositif micro-hybride 48 V ajoute une assistance électrique annoncée à 16 ch lors de certaines phases de relance. Cette aide rend les reprises plus régulières, mais elle ne change pas la nature du moteur essence : sous environ 2 000 tr/min, le couple disponible est moins abondant que celui d’un diesel à cylindrée comparable.

Cette limite se ressent surtout lorsque les roues doivent franchir lentement une marche, une ornière profonde ou une rampe meuble. Une pression trop rapide sur l’accélérateur peut alors provoquer du patinage, même avec quatre roues motrices. La bonne méthode consiste à engager le mode adapté avant l’obstacle, conserver la première vitesse, regarder loin devant et maintenir une accélération continue. La transmission aide le conducteur ; elle ne corrige pas une vitesse mal choisie.

Le train arrière multibras distingue également cette version du Duster à deux roues motrices, qui utilise un essieu arrière différent. Il améliore le guidage des roues et participe au maintien du contact avec le sol sur revêtement inégal. Le gain ne se mesure pas uniquement lors d’un passage hors route : sur chaussée humide ou dans une succession de virages, la répartition des efforts est plus cohérente qu’avec une architecture arrière plus simple.

Pour comparer cette technique avec un système à quatre roues motrices plus orienté route, la transmission AWD-i de la Toyota Yaris Cross repose sur une logique différente, avec un moteur électrique arrière et sans boîte manuelle à première courte. Le Duster privilégie donc la progression lente et le débattement de ses suspensions, là où un hybride urbain vise d’abord la sécurité sur chaussée glissante.

La transmission du Duster 4×4 se juge ainsi sur un point précis : elle apporte une réserve de traction utile quand deux roues motrices atteignent leur limite, à condition de respecter les contraintes de garde au sol, de pneus et de vitesse.

Quels angles d’attaque, angle de fuite et angle ventral pour le Dacia Duster 4×4

Les dimensions tout-terrain ne servent pas à établir un classement décoratif. Elles déterminent si une partie basse de la carrosserie, le soubassement ou le pare-chocs risque de toucher le sol avant même que les pneus aient perdu leur adhérence. Pour le Dacia Duster 4×4 lancé en 2024, Dacia annonce une garde au sol de 217 mm, un angle d’attaque de 31°, un angle de fuite de 36° et un angle ventral de 24°.

L’angle d’attaque correspond à l’angle maximal d’une pente ou d’une marche que le véhicule peut aborder sans heurter l’avant. Avec 31°, le Duster peut s’engager sur une rampe plus marquée qu’un SUV urbain bas. Cette donnée reste théorique : une montée ravinée, une pierre isolée ou une plaque d’immatriculation mal fixée peuvent modifier le risque réel de contact.

L’angle de fuite désigne la capacité à quitter un obstacle sans frotter la partie arrière. Les 36° annoncés sont favorables pour descendre d’un talus, sortir d’un chemin encaissé ou franchir le sommet d’une rampe. Le chiffre dépasse l’angle avant parce que l’arrière du véhicule est plus court après l’essieu. Il faut néanmoins tenir compte d’un attelage, d’un porte-vélos ou d’un chargement qui réduiraient immédiatement cette marge.

L’angle ventral, parfois appelé angle de rampe, est le plus souvent négligé. Il mesure la capacité à passer sur une bosse ou au sommet d’une crête sans poser le milieu du véhicule. Avec 24°, le Dacia Duster 4×4 fait mieux qu’un crossover de route, mais un empattement de 2,66 m impose de rester prudent sur les cassures de terrain très nettes. Une crête sèche ne se franchit pas à l’élan : elle se passe lentement, roues droites, après avoir vérifié la sortie.

La garde au sol ne remplace ni les pneus ni la lecture du terrain

La garde au sol de 217 mm de cette déclinaison dépasse de 8 mm celle annoncée pour certaines versions à deux roues motrices, donnée Dacia 2024. Cet écart paraît limité sur le papier, mais il s’ajoute aux boucliers spécifiques, aux pneus quatre saisons et aux angles plus favorables. L’ensemble compte davantage qu’un seul chiffre isolé.

Les pneus montés d’origine ont une influence directe sur la capacité tout-terrain. La monte observée lors du lancement était en 215/60 R18 Continental AllSeason sur certaines finitions, tandis qu’une roue de secours 215/65 R16 pouvait être proposée en option. Des pneus quatre saisons restent une solution polyvalente, mais ils ne donnent pas l’adhérence d’un pneumatique spécialisé boue ou neige profonde.

Le véhicule dispose de protections de carrosserie en matériau Starkle et de sabots avant et arrière. Ces protections limitent les marques sur les éléments exposés, sans constituer un blindage de soubassement. Un choc contre une roche peut endommager une protection, un carter ou une ligne d’échappement. Un chemin défoncé se parcourt donc en observant d’abord le placement des roues, puis en utilisant la garde disponible.

Le dévers mérite une attention particulière. Une valeur d’inclinaison élevée annoncée par le constructeur ne donne pas au conducteur un seuil personnel de sécurité, car la stabilité dépend de la pente, du dévers latéral, du revêtement, de la charge, de la hauteur du centre de gravité et du mouvement. Un fossé humide ou une herbe grasse font varier le risque bien plus vite qu’un affichage d’inclinomètre.

L’écran tout-terrain indique le roulis, le tangage, une boussole et la distribution du couple. Ces données sont utiles pour comprendre la situation, mais elles ne remplacent pas la visibilité extérieure. Si la sortie d’un passage n’est pas visible, la marche arrière reste souvent la décision la plus raisonnable. Aucun système électronique ne peut déterminer à la place du conducteur si la pente comporte une marche cachée ou un trou derrière une crête.

Le Duster accepte donc des chemins où une voiture classique toucherait rapidement, mais son format de SUV monocoque impose de choisir ses trajectoires. Ses angles constituent une marge de sécurité, pas une autorisation de passer partout.

Quelle capacité tout-terrain sur neige, boue, pistes et chemins de montagne

La capacité tout-terrain du Dacia Duster se comprend par son usage réel. Il peut rejoindre une habitation isolée, circuler sur une piste forestière autorisée, franchir une route enneigée ou emprunter un accès de chantier peu entretenu. Il n’a pas été conçu pour traverser des zones très rocheuses, des bourbiers profonds ou des gués dont la profondeur n’est pas connue.

Sur la neige, le mode Snow atténue la brutalité de la réponse à l’accélérateur. La transmission redistribue le couple lorsque les roues avant commencent à perdre leur prise. Cette aide reste dépendante du pneu : quatre roues motrices avec des pneumatiques usés ou inadaptés ne procurent pas la retenue d’un véhicule équipé de pneus hiver homologués pour les conditions rencontrées.

La réglementation française prévoit que, dans les zones concernées par la loi Montagne, les équipements hivernaux sont exigés entre le 1er novembre et le 31 mars. Le décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020 encadre cette obligation. Un Duster 4×4 ne bénéficie d’aucune dispense générale du seul fait de sa transmission : les panneaux locaux, la météo et l’état des pneus restent déterminants.

Dans la boue, le problème n’est pas uniquement le manque d’adhérence. La terre peut se remplir dans les sculptures des pneus et les transformer en surfaces lisses. Le programme Mud & Sand laisse alors davantage de liberté aux roues pour retrouver une zone porteuse. Il faut éviter les accélérations longues et brutales, car elles creusent des ornières et peuvent faire poser le véhicule sur son ventre.

La suspension et les aides de freinage face au croisement de ponts

Le Dacia Duster 4×4 repose sur une caisse autoporteuse. Sa suspension apporte du confort et un débattement suffisant pour des chemins accidentés, mais elle ne possède pas la course d’essieu d’un véhicule tout-terrain à ponts rigides. Sur une succession de bosses opposées, une roue peut se délester puis tourner presque sans résistance.

Dans cette situation, le freinage sélectif intervient. Il ralentit la roue qui patine pour que le couple soit mieux exploité par la roue située sur la partie du terrain offrant encore de la prise. Le conducteur doit conserver une pression stable sur l’accélérateur. Une coupure soudaine puis une réaccélération violente perturbent la progression et augmentent le risque de patinage.

L’aide à la descente a une utilité sur pente glissante. Elle régule la vitesse par l’intermédiaire des freins, ce qui évite de garder le pied en tension sur la pédale. Le dispositif ne rend pas une descente sans danger : les roues doivent être dirigées dans l’axe, les gestes doivent rester doux et le sol doit pouvoir supporter le freinage sans déclencher de glissade latérale.

1. Arrêtez-vous avant l’obstacle et choisissez le programme Terrain Control correspondant au sol, sans attendre que les roues patinent.
2. Engagez la première vitesse sur les passages lents afin de profiter de son étagement court et de limiter l’usage de l’embrayage.
3. Repérez les pierres, les traces profondes et les crêtes qui peuvent toucher le dessous du véhicule avant de vous engager.
4. Maintenez une accélération progressive et évitez les coups de volant qui font perdre l’adhérence latérale.
5. Descendez à très faible allure, sans débrayer, en utilisant l’aide à la descente lorsque la pente et le revêtement le justifient.
6. Renoncez si le terrain cache la sortie, si le véhicule commence à se poser ou si le dévers devient difficile à apprécier.

Le Duster affiche un poids à vide de 1 390 kg selon la fiche technique 2024. Cette masse contenue pour un SUV à transmission intégrale est favorable à la progression sur sol meuble, car le véhicule doit moins lutter contre son propre poids. Elle explique en partie pourquoi il peut se montrer convaincant sur piste sans disposer d’une mécanique beaucoup plus lourde.

Le moteur TCe 130 reste toutefois moins à l’aise à très bas régime que l’ancien Blue dCi. Sur une pente lente avec une remorque, une charge importante ou des pierres imposant des pauses répétées, le conducteur doit davantage travailler avec la boîte. Pour l’usage quotidien et les routes de montagne, le moteur essence apporte une conduite plus discrète et plus souple ; dans une zone technique, le diesel conservait une réserve de couple plus immédiate.

Les limites doivent être respectées pour préserver les chemins et le véhicule. Les pistes privées nécessitent l’accord du propriétaire, les espaces naturels peuvent faire l’objet de restrictions de circulation, et les passages à gué exigent de connaître la profondeur ainsi que la nature du fond. La transmission intégrale aide à avancer, mais elle n’empêche pas les dégâts sur un sol fragile ni l’immobilisation dans une zone mal reconnue.

Sur terrain difficile, le résultat dépend donc moins du logo 4×4 que de trois éléments réunis : pneus en bon état, vitesse adaptée et conducteur capable de s’arrêter avant le passage de trop.

Coût, consommation et équipements utiles pour un Dacia Duster 4×4

Le prix de lancement du Dacia Duster TCe 130 4×4 Expression était fixé à 25 700 € TTC en France en 2024, d’après le catalogue Dacia diffusé lors de son lancement. Les finitions Journey et Extreme étaient affichées à 27 200 € TTC. Ces valeurs ne doivent pas être reprises comme prix d’achat en 2026 : un véhicule neuf dépend du catalogue en vigueur, des équipements choisis et des taxes applicables le jour de l’immatriculation.

À cette date, le malus CO₂ annoncé pour ce modèle atteignait 740 € selon le barème 2024, pour des émissions homologuées à 137 g/km. Le barème du malus est modifié régulièrement par la loi de finances. Avant toute commande, le montant doit être contrôlé sur le site officiel Service-Public.fr consacré au malus automobile et sur la fiche d’homologation exacte du véhicule.

La consommation WLTP mixte annoncée était de 6,1 l/100 km. Un parcours d’essai de plus de 2 000 km mêlant autoroute, routes secondaires, relief et chemins avait relevé 6,7 l/100 km en conditions réelles en 2024. Cette différence est normale : le protocole WLTP est une mesure comparable entre véhicules, tandis que la consommation quotidienne dépend de la température, du chargement, de la vitesse et de l’emploi des quatre roues motrices.

En circulation urbaine, une moyenne proche de 8 l/100 km avait été constatée lors de ce même relevé. Ce niveau s’explique par les arrêts fréquents, les relances et le poids supplémentaire de la version intégrale, environ 80 kg de plus qu’une version comparable à deux roues motrices. Le système micro-hybride 48 V assiste certaines phases, mais il ne fait pas du Duster un hybride capable de rouler longtemps sans solliciter son moteur essence.

Le coffre, les pneus et les options qui comptent sur un usage hors bitume

Le coffre du Duster 4×4 affiche 450 litres, contre 517 litres sur certaines versions 4×2, selon les données Dacia 2024. Le train arrière et les éléments de transmission imposent un plancher différent. Le volume reste suffisant pour des bagages familiaux, mais un acheteur transportant régulièrement du matériel long ou encombrant doit vérifier l’espace réel, avec roue de secours et accessoires.

Le réservoir atteint 55 litres sur cette version, contre 50 litres sur les 4×2 citées dans la documentation de lancement. À la consommation WLTP de 6,1 l/100 km, cela représente une autonomie théorique d’environ 900 km, calculée hors réserve et hors écart de conduite. En montagne ou avec une remorque, cette estimation doit être diminuée sans chercher à atteindre la dernière goutte.

La roue de secours facturée 250 € TTC au catalogue Dacia 2024 mérite une vérification avant commande. Elle peut avoir davantage d’utilité sur une piste caillouteuse qu’un kit de réparation, car un flanc entaillé ou une jante déformée ne se répare pas avec une bombe anticrevaison. Il faut toutefois contrôler la compatibilité de la roue avec les dimensions montées et conserver le matériel de levage nécessaire.

Les protections en caoutchouc de la finition Extreme, la sellerie lavable et les barres de toit modulables répondent à un usage salissant ou chargé. Elles n’améliorent pas directement le franchissement, mais facilitent la remise en état après une sortie boueuse. Une galerie de toit, annoncée à 710 € dans les accessoires évoqués lors du lancement, ajoute du rangement mais augmente la hauteur totale et peut aggraver la sensibilité au vent.

Le Duster 4×4 peut remorquer jusqu’à 1 500 kg freinés sur plusieurs configurations de cette génération, sous réserve de vérifier la ligne F3 du certificat d’immatriculation, la notice du modèle exact et le permis requis. Le poids réel d’une remorque chargée ne se déduit jamais d’un chiffre lu sur un forum. Pour une caravane ou un porte-engin, le poids total roulant autorisé et la charge verticale sur attelage doivent être contrôlés avant le départ.

Un véhicule plus rustique comme l’Ineos Grenadier et ses capacités de franchissement repose sur une conception différente, avec des ambitions et un budget sans commune mesure. Le Dacia Duster ne cherche pas à lui répondre sur les blocages ou la robustesse extrême. Sa cohérence se situe dans un compromis entre déplacements quotidiens, coûts d’usage et accès occasionnel à des voies difficiles.

Pour un achat d’occasion, vérifiez la présence de la roue de secours, l’état homogène des quatre pneus et le fonctionnement de la molette Terrain Control. Quatre pneumatiques de dimensions différentes ou d’usure très inégale peuvent perturber le comportement d’une transmission intégrale pilotée. La facture d’entretien et l’absence de chocs sous le véhicule comptent davantage qu’un nettoyage soigné de la carrosserie.

Le coût réel du Duster 4×4 ne se limite donc pas au prix d’entrée : pneus, carburant, fiscalité à la date d’immatriculation et équipements de sécurité doivent être chiffrés avant signature.

Choisir le Dacia Duster 4×4 selon son usage et respecter ses limites

Le Dacia Duster 4×4 s’adresse d’abord à un conducteur qui rencontre régulièrement des accès glissants, pentus ou non revêtus. Une résidence en altitude, une route secondaire enneigée, une activité professionnelle sur terrains ruraux ou des déplacements fréquents vers des chemins de loisirs peuvent justifier la transmission intégrale. Pour une circulation limitée à l’autoroute et aux rues urbaines, le supplément de poids, le coût d’achat et la consommation légèrement supérieure doivent être mis en face de l’usage réel.

La différence de tarif annoncée lors du lancement entre un Duster TCe 130 4×2 et son équivalent 4×4 était d’environ 2 300 € hors effets du malus, selon les configurations comparées en 2024. Ce montant doit être considéré comme un repère historique, non comme un prix actuel. La variable déterminante reste le nombre de trajets où les quatre roues motrices évitent réellement un demi-tour, des chaînes ou une immobilisation.

Une famille qui part deux fois par an sur une route enneigée n’a pas les mêmes besoins qu’une personne qui emprunte chaque semaine une voie en pente non salée. Dans le premier cas, de bons pneus hiver, des chaînes adaptées et une conduite anticipée peuvent suffire. Dans le second, la motricité supplémentaire et la garde au sol du Duster 4×4 apportent un confort d’usage régulier, sous réserve que l’entretien soit suivi.

Les vérifications à faire avant une sortie sur chemin

La pression des pneus doit être contrôlée à froid selon l’étiquette constructeur et la notice. Dégonfler les pneus sans méthode pour chercher plus de grip peut endommager les flancs, dégrader la tenue sur route et créer un problème avec la jante. Sur un véhicule utilisé aussi tous les jours, il est préférable de conserver les pressions recommandées et d’adapter d’abord la vitesse.

Le chargement doit être placé bas et arrimé. Un coffre rempli au-dessus de la tablette, une galerie surchargée ou un coffre de toit lourd déplacent le centre de gravité. Dans un dévers, cette charge peut modifier nettement le comportement, même si l’écran affiche une inclinaison qui paraît acceptable.

Les aides de conduite ne doivent pas être déconnectées par automatisme. Le mode Off-road gère déjà différemment l’antipatinage et le freinage. La désactivation de l’ESP peut avoir un intérêt ponctuel pour sortir d’un sol meuble, mais elle diminue une protection utile sur une piste rapide ou une route humide. La notice Dacia précise les conditions d’utilisation de chaque commande ; elle doit primer sur les habitudes reprises d’anciens véhicules.

La capacité de remorquage appelle la même prudence. Le véhicule peut tracter, mais une remorque modifie l’angle de fuite, allonge les manœuvres et réduit la marge de contrôle sur une descente. Une charge freinée de 1 500 kg ne signifie pas qu’un chemin très pentu ou boueux devient adapté à cet attelage. La pente, la qualité des freins de remorque et la stabilité latérale doivent être évaluées avant de s’engager.

La comparaison avec un petit SUV à transmission intégrale routière doit être faite sur des critères concrets. La consommation de la Toyota Yaris Cross hybride peut être plus basse en ville, tandis que le Duster propose une première courte, des angles plus favorables et une garde au sol supérieure pour les chemins. Ces véhicules ne répondent pas au même besoin, même si tous deux peuvent offrir quatre roues motrices selon leur version.

Le Dacia Duster n’est pas un véhicule destiné à l’usage intensif d’un circuit de franchissement. Son absence de blocage mécanique, son moteur essence moins coupleux à bas régime et sa caisse autoporteuse imposent une conduite mesurée. Son intérêt apparaît lorsque le terrain difficile fait partie du trajet ordinaire, non lorsque l’obstacle est recherché pour lui-même.

Entre une version 4×2 et la version 4×4, le choix tient donc à la fréquence des routes dégradées, à la neige rencontrée et à la nécessité de progresser lentement sur pente. La transmission intégrale a un prix, mais elle devient utile dès lors qu’elle répond à une contrainte de déplacement répétée et identifiable.

Le Dacia Duster 4×4 dispose-t-il d’une vraie boîte courte ?

Il reçoit une boîte manuelle TL8 à six rapports avec une première vitesse raccourcie, annoncée autour de 5,79 km/h à 1 000 tr/min. Cette solution facilite les passages lents, mais elle ne correspond pas à une boîte de transfert avec gamme courte séparée comme sur un franchisseur traditionnel.

Quels sont les angles du Dacia Duster 4×4 ?

Les données Dacia publiées pour le modèle 2024 annoncent 31° d’angles d’attaque, 36° d’angle de fuite et 24° d’angle ventral. La garde au sol annoncée pour cette version est de 217 mm.

Le Dacia Duster 4×4 est-il obligatoire avec des pneus hiver en montagne ?

La transmission intégrale ne dispense pas de respecter les obligations locales d’équipement hivernal. Dans les zones concernées par la loi Montagne, les règles s’appliquent du 1er novembre au 31 mars selon la signalisation et le décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020.

Quelle consommation prévoir avec le Duster TCe 130 4×4 ?

La consommation mixte WLTP annoncée était de 6,1 l/100 km au lancement 2024. Un relevé sur plus de 2 000 km avait abouti à 6,7 l/100 km, tandis qu’un usage urbain pouvait approcher 8 l/100 km. La vitesse, le relief, les pneus et la charge font varier ces chiffres.

Le Duster 4×4 peut-il remplacer un véhicule de franchissement ?

Il convient aux pistes, à la neige, aux chemins et à des passages modérément accidentés grâce à ses angles, sa garde au sol et sa transmission pilotée. Il ne possède ni blocages mécaniques de différentiel ni châssis conçu pour le franchissement extrême, ce qui limite son usage sur roches, bourbiers profonds et obstacles très techniques.