Citroën CX : hydropneumatique, versions et cote de collection

La Citroën CX a été produite de 1974 à 1991 à près de 1,2 million d’exemplaires. Cette grande automobile française associe une ligne aérodynamique très identifiable, une suspension hydropneumatique héritée de la DS et une gamme allant de la paisible CX 2000 au break Evasion, en passant par les recherchées GTI Turbo 2 et Prestige. Son marché de voiture de collection demande de vérifier l’état réel de l’hydraulique, de la corrosion et des documents avant de regarder la finition ou la couleur.

• La Citroën CX a remplacé la DS en 1974 et a reçu le titre de Voiture européenne de l’année en 1975.
• Sa suspension à hauteur constante repose sur un circuit hydraulique qui exige un entretien suivi et des pièces adaptées.
• Les modèles CX les plus demandés ne sont pas automatiquement les plus puissants : l’état de la caisse et l’historique de restauration pèsent davantage.
• Le break, produit jusqu’en 1991, dispose d’une capacité de charge rare grâce à son empattement allongé et à la correction d’assiette.
• La cote de collection varie selon la version, la corrosion, l’authenticité et la qualité des justificatifs fournis avec le véhicule.

Citroën CX : une grande routière française née pour remplacer la DS

La Citroën CX est présentée le 28 août 1974, dans une période difficile pour la marque. Citroën doit remplacer une DS dont la carrière approche vingt ans, tout en faisant face à des contraintes financières sévères après l’abandon du projet F et le choc pétrolier de 1973. La voiture arrive donc avec une mission lourde : maintenir l’identité technique de Citroën sans reprendre la silhouette devenue familière de la DS.

Le modèle est fabriqué principalement à Aulnay-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis. La production totale atteint environ 1 169 745 unités, dont 1 041 560 berlines et 128 185 breaks, selon les chiffres historiques généralement repris par les archives de marque et les ouvrages spécialisés consacrés à la CX. Cette diffusion importante explique qu’il reste encore des autos à restaurer, même si les exemplaires sains deviennent moins courants en 2026.

Le nom CX fait référence au coefficient de traînée aérodynamique. Cette désignation n’est pas décorative. La carrosserie présente une face avant basse, un pavillon fluide, une lunette arrière concave et un arrière très étiré. Robert Opron, déjà associé aux lignes de la SM et de la GS, donne à cette berline une silhouette immédiatement reconnaissable. La CX conserve un coffre classique, sans hayon, ce qui limite l’accès au fond de malle mais préserve une ligne tendue et homogène.

Lors de sa commercialisation, la CX 2000 est proposée à 25 785 francs et la CX 2200 à 30 768 francs, tarifs de lancement de 1974 communiqués dans la documentation Citroën de l’époque. Ces montants historiques ne permettent pas de déduire une valeur actuelle. Ils montrent seulement le positionnement de la voiture, placée entre les DS les plus simples et les versions haut de gamme encore vendues pendant une période de transition.

La presse automobile accueille favorablement l’arrivée de cette nouvelle routière. Le style, la visibilité, le freinage et le confort retiennent l’attention. Les premières critiques concernent surtout une finition parfois légère et des moteurs essence issus de la famille DS, dont la conception est déjà ancienne. Citroën reçoit néanmoins trois distinctions en 1975 : le trophée européen de la voiture de l’année, un prix lié à la sécurité et un prix de style.

Le projet Wankel abandonné avant le lancement de la CX

La CX devait initialement recevoir des moteurs rotatifs Wankel issus de la coopération Comotor entre Citroën et NSU. Un birotor de 995 cm³ et un trirotor de 1 493 cm³ étaient envisagés. Le projet devait donner à Citroën une réponse technique ambitieuse aux six-cylindres allemands et au futur V6 PRV français.

La crise pétrolière rend ce choix impossible. La consommation élevée du moteur rotatif devient difficile à défendre alors que le prix de l’essence progresse fortement et que les limitations de vitesse apparaissent. Les problèmes rencontrés par la NSU Ro 80, ainsi que l’échec commercial de la GS Birotor, finissent de condamner cette voie. Citroën lance donc la CX avec des quatre-cylindres conventionnels, plus modestes mais compatibles avec les contraintes du moment.

Cette décision explique une partie de la personnalité de la voiture. Le compartiment moteur avait été conçu autour de mécaniques compactes, ce qui limitera ensuite les possibilités d’installer un V6. Les versions les plus puissantes resteront donc des quatre-cylindres de 2,5 litres, atmosphériques ou turbocompressés. Cette contrainte mécanique compte aujourd’hui dans l’intérêt des collectionneurs pour les CX 25 GTI Turbo et Turbo 2, qui représentent l’aboutissement de cette architecture.

La CX demeure ainsi la dernière grande Citroën conçue avant la prise de contrôle de la marque par Peugeot, hors cas particulier de l’Axel issue d’un programme antérieur. Son histoire industrielle fait partie de sa valeur patrimoniale. Une voiture de collection ne se réduit pas à son kilométrage : sa place dans l’histoire de la marque, sa configuration d’origine et la qualité de ses preuves d’entretien ont une incidence directe sur son intérêt.

Suspension hydropneumatique de la Citroën CX : fonctionnement et contrôles avant achat

La suspension hydropneumatique est l’élément qui distingue le plus nettement la Citroën CX d’une berline classique de son époque. Elle maintient la garde au sol malgré la charge transportée et utilise un fluide sous pression, des sphères remplies d’azote et des correcteurs de hauteur. Le confort provient de la séparation entre le gaz, qui joue le rôle de ressort, et le liquide, qui transmet les efforts dans le circuit.

La CX reprend le principe de la DS avec une architecture adaptée à une voiture plus moderne. À l’avant, les roues sont guidées par des bras transversaux superposés. À l’arrière, les bras tirés accompagnent une partie arrière relativement légère. La masse repose majoritairement sur le train avant, ce qui convient à la traction avant et au moteur implanté transversalement, incliné vers l’avant.

Le circuit hydraulique agit aussi sur le freinage et, selon la version, sur la direction assistée DIRAVI. Cette direction à rappel asservi à la vitesse, héritée de la SM, peut surprendre un conducteur habitué à une assistance classique. Le volant revient avec vigueur vers le point milieu et son effort évolue avec l’allure. Une conduite d’essai est nécessaire pour apprécier le comportement, mais elle ne remplace pas un contrôle du circuit par un professionnel connaissant ces voitures.

« Le certificat d’immatriculation permet d’établir l’identité du véhicule et de son titulaire, mais il ne garantit ni l’état mécanique ni l’authenticité d’une restauration. » Cette conséquence pratique découle des règles générales d’immatriculation du code de la route et doit guider toute transaction entre particuliers.

Les vérifications à faire sur une CX hydropneumatique

Une voiture arrêtée plusieurs années peut sembler se lever correctement lors d’une première mise en route, puis révéler des fuites, un retour hydraulique excessif ou des sphères fatiguées après quelques kilomètres. Le contrôle doit être fait moteur chaud, sur sol plat, en utilisant les différentes positions de hauteur prévues par le constructeur. La voiture doit monter et descendre sans à-coups prolongés ni fuite visible au sol.

1. Contrôlez le niveau et l’aspect du liquide hydraulique adapté à l’année de la voiture, sans mélanger des produits incompatibles.
2. Observez le temps de montée après démarrage et le comportement en position haute puis basse.
3. Vérifiez l’absence de suintement aux retours, aux correcteurs de hauteur, aux vérins et autour de la pompe.
4. Testez le freinage à faible allure dans un lieu dégagé, car la commande hydraulique ne procure pas le même ressenti qu’une pédale conventionnelle.
5. Examinez les factures relatives aux sphères, aux durites, aux joints et à la pompe haute pression.

La fréquence du bruit de régulation est un indicateur utile, sans constituer un diagnostic complet. Des claquements trop rapprochés peuvent signaler une réserve de pression insuffisante ou une sphère d’accumulateur à traiter. Un vendeur sérieux accepte qu’un spécialiste Citroën ancienne examine le véhicule avant la signature. Refuser cet examen est un motif raisonnable pour différer l’achat.

Les quatre freins à disques étaient montés de série sur les CX. Les berlines disposent de disques avant ventilés, tandis que les breaks bénéficient également de disques arrière ventilés. Cette dotation était peu commune au milieu des années 1970. Elle ne dispense pas de contrôler l’état des flexibles, des étriers, des plaquettes et des conduites, particulièrement sur une automobile française ayant connu l’humidité, le sel routier ou de longues périodes d’immobilisation.

Le coût de la restauration hydraulique dépend du diagnostic précis, de la disponibilité des pièces et du nombre d’organes concernés. Aucun prix sérieux ne peut être fixé sans examen, car une simple sphère, un faisceau de retours ou une pompe ne représentent ni le même travail ni le même budget. La facture la plus utile est celle qui indique une date, une référence de pièce et le kilométrage relevé lors de l’intervention.

Le confort très particulier de la CX ne doit pas faire oublier sa logique d’entretien. Une suspension souple n’est pas une suspension négligée. Sur un exemplaire bien suivi, le système donne précisément ce que la voiture promettait à sa sortie : une assiette stable, une filtration remarquable et une capacité de charge rare pour une grande routière de cette génération.

Versions Citroën CX : berlines, Prestige, GTI Turbo et breaks à distinguer

La gamme CX s’étend sur dix-sept années, avec plusieurs appellations, deux grandes phases de carrosserie et une variété d’usages. Il faut donc identifier le millésime, le type exact et la motorisation avant d’évoquer une cote de collection. Une annonce qui se limite à « Citroën CX diesel » ou « CX Pallas » ne donne pas assez d’éléments pour estimer la rareté, le niveau d’équipement ou les pièces à rechercher.

Les premières berlines reçoivent les moteurs 2,0 litres et 2,2 litres à carburateur. La CX 2000 de 1974 développe 102 ch et atteint 174 km/h selon les données constructeur d’époque. La CX 2200, arrivée en janvier 1975, développe 112 ch. Ces autos ne sont pas les plus rapides, mais elles incarnent le dessin originel de la série 1, avec ses compteurs à tambour et ses satellites de commandes regroupés autour du volant monobranche.

La finition Super devient une diffusion importante. La Pallas se place au-dessus avec une présentation plus soignée. La Prestige, reconnaissable à son empattement rallongé de 25 cm, ajoute une vocation de limousine. Certaines Prestige reçoivent un toit rehaussé à partir de l’année-modèle 1978, détail à vérifier car les transformations artisanales, les remplacements de pavillon et les réparations de corrosion peuvent brouiller l’identification d’un véhicule.

Les modèles CX les plus représentatifs de chaque période

La CX 2400 GTI apparaît en 1977 avec l’injection électronique, 128 ch et une boîte à cinq rapports. Elle se distingue par ses sièges à appuie-tête intégrés, ses projecteurs complémentaires et, sur de nombreux exemplaires, ses roues spécifiques. Elle représente une version dynamique de la série 1, souvent recherchée lorsqu’elle est complète, non transformée et protégée de la corrosion.

En 1980, les Reflex et Athena reçoivent le moteur Douvrin de 1 995 cm³, produit dans le cadre de coopérations industrielles entre Peugeot, Renault et Volvo. Avec 106 ch, ces versions remplacent les CX 2000. Elles peuvent intéresser un acheteur qui recherche une voiture roulante et moins exposée aux primes associées aux versions Turbo, mais le prix ne doit jamais faire oublier l’examen de la caisse.

La CX Série 2, présentée en juillet 1985, reçoit des boucliers en plastique, des rétroviseurs plus enveloppants et une planche de bord profondément redessinée. Les compteurs à tambour disparaissent. Cette évolution améliore aussi la finition et la protection contre la corrosion. Elle ne transforme pas toutes les CX Série 2 en autos sans risque : les soubassements, les bas de caisse, les ancrages de suspension et les zones sous les tapis restent à inspecter.

La 25 GTI Turbo 2, commercialisée à partir de septembre 1986, reçoit un échangeur air-air. La puissance demeure annoncée à 168 ch, mais le fonctionnement à forte charge et la consommation s’améliorent par rapport à la première Turbo. Citroën annonce 223 km/h et un 1 000 mètres départ arrêté en 29 secondes. Ces chiffres historiques expliquent l’intérêt de cette version, sans suffire à justifier une valeur élevée pour une auto modifiée, incomplète ou mal réparée.

Le Diesel occupe une place particulière. La CX 2200 D de 1975 marque l’entrée de Citroën dans le diesel de tourisme. La 25 Turbo D 2 atteint 120 ch et 195 km/h à partir de 1987, ce qui lui donne une réputation marquante pour une berline diesel de cette période. Le choix entre essence et diesel dépend du projet d’usage, du dossier d’entretien et de l’état mécanique. Une version rare n’est pas automatiquement la version la plus adaptée à un achat raisonnable.

Le break complète cette famille avec une logique différente. Lancé en janvier 1976, il est plus long de 25 cm que la berline et reprend l’empattement de la Prestige. Il devient CX Evasion à la fin de carrière et demeure produit jusqu’en 1991. Sa suspension à correction d’assiette lui permet de conserver une garde au sol cohérente sous charge, ce qui explique son emploi en ambulance, véhicule d’intervention, transport professionnel ou voiture familiale.

Cote de collection de la Citroën CX : ce qui fait réellement varier le prix

La cote de collection d’une Citroën CX ne se lit pas correctement à partir d’une seule annonce. Les montants affichés sur les sites de petites annonces sont des prix demandés, non des prix effectivement conclus. Ils peuvent inclure une restauration récente, une marge professionnelle, des travaux non détaillés ou, au contraire, masquer des défauts lourds. Une estimation sérieuse commence par l’identification exacte de la version et l’examen des justificatifs.

Les bases de cotation privées peuvent fournir un ordre de grandeur, mais elles ne remplacent pas l’état du véhicule. Il n’existe pas de cote administrative officielle pour une voiture ancienne. Les sources utiles sont les résultats de ventes documentés, les annonces comparables vérifiées, les clubs de marque, les archives de catalogues et les factures. Une expertise écrite peut être pertinente lorsqu’un véhicule présente une valeur patrimoniale élevée ou lorsqu’il doit être assuré sur une valeur agréée.

La version compte, mais elle n’arrive pas seule. Une CX 25 GTI Turbo 2 d’origine, équipée de ses éléments spécifiques et accompagnée de son historique, intéresse davantage qu’une berline comparable ayant reçu des modifications non réversibles. Une Prestige à empattement long peut aussi présenter un intérêt particulier. À l’inverse, une version prestigieuse dont la structure est atteinte par la corrosion peut absorber un budget de restauration supérieur à sa valeur de marché.

Les documents qui sécurisent l’achat d’une voiture de collection

Lors d’une vente entre particuliers, le vendeur doit remettre le certificat d’immatriculation barré, daté et signé, le certificat de cession, un certificat de situation administrative datant de moins de 15 jours et, lorsque le véhicule y est soumis, un procès-verbal de contrôle technique de moins de six mois. Le contrôle technique est exigé pour une vente à un particulier d’un véhicule de plus de quatre ans, sauf cas réglementaires particuliers. Cette règle figure notamment sur le site officiel service-public.fr.

Après l’achat, le changement de titulaire se fait gratuitement pour la saisie sur immatriculation.ants.gouv.fr, téléservice officiel de l’Agence nationale des titres sécurisés. Les taxes d’immatriculation restent dues. Un intermédiaire peut facturer sa propre prestation, souvent entre 25 et 50 euros selon les opérateurs observés en 2026, alors que la saisie du dossier sur le site officiel ne comporte pas ces frais de service. L’intermédiaire ne raccourcit pas le délai légal de traitement.

Le délai réglementaire pour demander l’immatriculation à votre nom est de 30 jours après l’achat. Rouler avec un certificat d’immatriculation qui n’est pas à votre nom au-delà de ce délai expose à une contravention de quatrième classe, soit une amende forfaitaire de 135 euros, selon l’article R322-5 du code de la route et le barème des contraventions applicable en 2026. Le vendeur, de son côté, doit déclarer la cession dans les 15 jours suivant la vente.

Le certificat d’immatriculation de collection n’est pas obligatoire pour une CX ayant atteint 30 ans. Il peut offrir certaines modalités particulières, notamment un contrôle technique périodique tous les cinq ans pour les véhicules concernés, conformément à l’arrêté du 18 juin 1991 modifié relatif au contrôle technique. Cette mention modifie toutefois l’usage administratif du véhicule et mérite d’être examinée avant toute demande. La Fédération française des véhicules d’époque peut intervenir pour l’attestation lorsqu’aucun document constructeur utilisable n’est disponible.

La restauration doit être documentée par des factures, des photographies datées et, si possible, des références de pièces. Une peinture neuve ne prouve pas que les bas de caisse, les longerons ou les points d’ancrage sont sains. Sur une CX, la structure et le réseau hydraulique pèsent davantage que des accessoires ajoutés. Une restauration cohérente conserve les caractéristiques de la version : sellerie, instrumentation, roues, pare-chocs, motorisation et éléments de carrosserie.

Restauration d’une Citroën CX : corrosion, pièces et choix d’un exemplaire sain

La restauration d’une Citroën CX doit suivre un ordre précis. La carrosserie et la structure passent avant la sellerie, les enjoliveurs ou les accessoires d’époque. Une belle présentation peut dissimuler des travaux plus coûteux qu’un remplacement de sphères ou une réfection de freinage. L’achat d’un exemplaire sain, même moins séduisant visuellement, évite souvent une remise en état interminable.

La corrosion constitue le premier sujet sur les CX les plus anciennes. Les traitements de protection évoluent au cours de la carrière. À partir de 1981, la protection par anaphorèse améliore la résistance à la rouille par rapport aux premières séries. Cette évolution ne dispense pas d’inspecter le véhicule, car l’âge, les réparations antérieures et les conditions de stockage restent déterminants.

Les zones à examiner comprennent les bas de caisse, les passages de roue, les planchers, les pieds de pare-brise, les ancrages de trains roulants, les entourages de vitres, le coffre et les points de fixation du faux châssis. Le contrôle doit idéalement se faire sur un pont. Un examen au sol, même attentif, ne permet pas toujours de voir les reprises de tôlerie, les perforations cachées ou les protections appliquées récemment.

Une restauration cohérente demande un ordre de travaux

Le moteur-boîte est installé transversalement et incliné vers l’avant. Cette disposition offre davantage d’espace intérieur que la DS, alors que la CX est plus courte de 21 cm. Elle impose aussi une organisation particulière lors des interventions mécaniques. Les boîtes de vitesses, certains accessoires d’injection et les éléments hydrauliques doivent être traités par des ateliers ou des particuliers expérimentés, avec une documentation technique adaptée à la version.

Les pièces courantes restent disponibles par l’intermédiaire des clubs, des spécialistes et du marché de l’occasion. La difficulté augmente pour les éléments propres à certaines finitions : garnitures de Prestige, compteurs à tambour de série 1, satellites de commandes, pièces de carrosserie de break, jantes TRX ou détails de GTI. Un véhicule incomplet n’est pas forcément à écarter, mais chaque pièce manquante doit être chiffrée et localisée avant de négocier.

Les pneus Michelin TRX, montés sur certaines GTI et versions haut de gamme, exigent une attention particulière. Leur dimension métrique ne permet pas un remplacement direct par des pneus courants sans modifier les roues. Les pneus adaptés existent encore chez certains distributeurs spécialisés, mais leur disponibilité et leur coût doivent être vérifiés au moment de l’achat. Une voiture livrée avec des roues non conformes doit être décrite comme telle dans l’annonce.

Le contrôle technique d’un véhicule de collection ne remplace pas une expertise mécanique. Il vérifie des points réglementaires à une date donnée. Il ne garantit pas l’absence de corrosion interne, la conformité d’une restauration ancienne ou la fiabilité future de l’hydraulique. Pour une CX vendue avec travaux, il faut obtenir une liste écrite des éléments restant à faire, puis comparer cette liste avec les observations d’un professionnel indépendant.

Les versions transformées par des carrossiers spécialisés méritent une prudence accrue. Les CX à six roues Tissier, les ambulances, les limousines et les véhicules professionnels ont une histoire singulière, mais leur valeur dépend de la qualité de la transformation, de l’homologation, des réparations réalisées et de la disponibilité des pièces spécifiques. Une carte grise cohérente avec la carrosserie présente est indispensable. En cas de doute sur la conformité administrative ou technique, la préfecture ne tranche pas l’état du véhicule : il faut consulter un professionnel de l’homologation ou un expert automobile.

La CX conserve une place particulière dans le patrimoine roulant français parce qu’elle ne ressemble pas à une berline ordinaire de son époque. Sa direction, son freinage, son architecture et sa suspension construisent un ensemble cohérent. Le meilleur achat reste celui dont le vendeur fournit des preuves simples et complètes : identité exacte, entretien daté, corrosion visible ou traitée, contrôle des organes hydrauliques et dossier administratif sans incohérence.

Quelle Citroën CX choisir pour débuter en voiture de collection ?

Une CX 20, Athena, 22 TRS ou 25 D en bon état structurel peut constituer un choix plus prudent qu’une version Turbo négligée. La priorité doit porter sur la corrosion, l’hydraulique, les factures et la conformité des documents.

La suspension hydropneumatique de la CX est-elle fragile ?

Elle demande un entretien spécifique, mais elle n’est pas condamnée à être fragile. Les fuites, sphères usées, retours hydrauliques fatigués et longues immobilisations sont les causes les plus fréquentes de mauvais fonctionnement.

Une Citroën CX peut-elle obtenir une carte grise de collection ?

Oui, si elle a plus de 30 ans et répond aux conditions prévues pour les véhicules de collection. La demande se dépose sur immatriculation.ants.gouv.fr avec les justificatifs requis, éventuellement complétés par une attestation de la FFVE.

Pourquoi la CX 25 GTI Turbo 2 est-elle recherchée ?

Cette version associe le quatre-cylindres 2,5 litres turbo à échangeur, 168 ch annoncés et une vitesse maximale annoncée de 223 km/h. Son intérêt dépend toutefois de son état d’origine, de son entretien et de l’absence de corrosion structurelle.